单选题 Flashcards
车门门页及其悬挂机构始终位于侧墙内侧的客室车门是（ ) 内藏对开式双滑门 外挂式移门 塞拉门 外摆式车门
A
紧急解锁装置被操作后，车门( ) 会保持锁闭位置 会自动弹开一定的距离 会打开至最大位置 会进行障碍物检测
B
关于紧急解锁功能说法正确的是( ) 1门2门有紧急解锁装置 每扇门都有紧急解锁装置 9门10门有紧急解锁装置 只有1门有紧急解锁装置
B
若需使用车门切除功能，车门需处于（ ） 合拢位置 打开至最大位置 车门留有一定的缝隙 以上说法都不正确
A
关于切除（隔离）功能说法正确的是( ) 1门2门有切除（隔离）功能 每扇门都有切除（隔离）功能 9门10门有切除（隔离）功能 只有1门有切除（隔离）功能
B
客室车门不包括( ) 门页 承载驱动机构 限位开关 车门把手
D
地铁电动列车在运行中如果车门切除后，位于客室内车门上方（ ）的“车门切除”指示灯将点亮 红色 黄色 白色 橙色
A
客室车开门止挡的作用是（ ） 调整开门时间 调整开、关门位置 调整开门速度 调整开门位置
D
当门槛槽内有异物时，（ ）清洁最困难 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
A
当按下关门按钮，（ ） 车门立即关闭 车门发出提示报警的同时关门 车门发出提示报警后再关门 车门先关闭再发出提示报警
C
地铁A型车，每辆车有( )扇客室车门，分别沿车辆长度方向等间隔分布 7 8 9 10
D
( )是客室车门的控制单元模块 EDCU 中央控制单元 DCU 司机室显示屏
A
下列客室车门净开度尺寸测量值，符合标准范围的是( ) 1380mm 1400mm 1420mm 1440mm
B
客室车门门页通过( )实现密封 玻璃 承载机构 密封胶条 驱动机构
C
一扇客室车门（2个门页）有（ ）个限位开关 1
2
3
4
D
一个电子门控单元（EDCU）控制（ ）扇车门 1 2 3 4
A
在司机室显示屏上若车门关闭显示该车门（ ） 淡蓝色 黄色 黑色 红色
A
在司机室显示屏上，若车门紧急解锁显示该车门（ ） 淡蓝色
黄色
黑色
红色
C
上导轨通过安装在门扇（）和防跳轮组件承受门板的重量，并起开门和关门过程中导向的作用。 驱动机构组件 承载轮组件 丝杆支撑组件 辅助支撑组件
B
车门系统障碍检测试验使用（）mm的检测物进行障碍检测试验，门系统应产生障碍检测动作，即门重开 20×60
30×40
30×60
20×40
C
车门在开门过程中可以进行（ ）次障碍物检测 4 5 6 7
C
当车门进行过5次障碍物探测后，HMI显示车门（ ） 红色
黄色
白色
橙色
B
使用EDCU复位旁路开关后需等待（ ）秒才能进行开、关门操作 5 6 7 8
D
若全列车门无法打开断开08F01需等待（ ）秒合上该开关 3 5 8 10
B
以下说法正确的是( ) 车门关闭过程轨迹中有异物，车门会进行障碍物探测功能的开启。 门页玻璃碎裂车门会进行障碍物探测 。 车门紧急解锁后，会进行障碍物探测 。 车门切除后，会进行障碍物探测。
A
将车门切除后HMI上车门显示为（ ） 黄色 黑色 红色 红闪
C
电动客室车门在关门过程中有异物夹门，车门会在进行( )次关门动作。 3 4 5 7
C
门页的内部结构为( ) 蜂窝状不锈钢合金材料 蜂窝状铝合金材料 蜂窝状粉末冶金材料 蜂窝状铜合金材料
B
客室电车车门切除以后( ) 从机械上阻止车门的打开 从电气上阻止车门的打开 从机械、电气上阻止车门的打开 HMI显示车门红闪
C
通过调整（ ）可调整客室车门紧急解锁装置状态 S1限位开关
S2限位开关
钢丝绳松紧
开门止挡位置
C
客室电动车门的开、关门时间为3.0+/-0.5秒，在（）情况下开门时间将增至最多4.5秒 电压较低 电压较高 气压较低 气压较高
A
下列客室车门V型尺寸测量值，符合标准范围的是( ) 1mm
4mm
0mm
6mm
B
客室车门处于紧急解锁状态时，( )使用司机室集控开关门按钮对该扇车门进行开关门操作，使车门处于打开或关闭状态 始终不可以 始终可以 在紧急情况下可以 在紧急情况下不可以
A
内藏门均设有门控电子单元，通过（ ）使门控系统与列车控制系统之间进行数据交换。 RS232接口 RS485接口 USB接口 Lan接口
B
将门完全锁闭后，开关可靠压下。锁到位开关（ ）的常闭触点通知门控制器门锁到位状态。 S1限位开关 S2限位开关 S3限位开关 S4限位开关
A
门页下边缘与内门槛上表面之间的距离为（ ） 45±2mm
46±2mm
47±2mm
48±2mm
D
EDCU内部电压 为（）V 110 24 12 5
D
司机室设备柜内08S17是（ ） 激活车门旁路 门模式 EDCU复位 车门关好旁路
C
检查门页V形尺寸是应距门页上部、下部（ ）mm测量 100 150 200 250
B
若车门发生防夹，按下关门按钮保持（ ）秒防夹车门会关闭 1 2 3 4
C
客室车门限位开关S1是（）开关。 锁到位 隔离 紧急解锁 关到位
A
客室车门限位开关S2是（）开关。 锁到位 隔离 紧急解锁 关到位
B
客室车门限位开关S3是（）开关。 锁到位 隔离 紧急解锁 关到位
C
客室车门限位开关S4是（）开关。 锁到位 隔离 紧急解锁 关到位
D
客室车门中承载轮和防跳轮扭力为（）N。 30 35 40 45
B
客室车门丝杆润滑油型号（）。 AUTOL TOP 2000 克鲁勃LDS 18 锂基脂3# 锂基脂2#
B
客室车门调节防跳轮上的偏心轴使其与上导轨上的圆弧贴合，其间隙为（）mm。 0~0.1 0.1~0.15 0.15~0.2 0.1~0.2
D
客室车门辅助支撑也门页间距（）mm。 1~1.5 1~2 1.5~2 0.5~1.5
C
在运营中发现列车车门未关好，此时推牵引将会出现（）。 列车无制动力 列车自动收车 启动连锁现象 列车限速30km/h行驶
C
若列车全列车门打开状态无法关闭，断开（）可以关闭全列车门。 04F01 TCC电源 08F01 车门指令 08F02车门监控回路 02F01 司机室启动
B
每扇车门配有（）台门控电机。 1 2 3 4
A
每扇车门配有（）根丝杆。 1 2 3 4
A
每根丝杆上挂有（）个门页。 1 2 3 4
B
正线运营中，当列车发生车门故障列车无法牵引时，除了打“全列车门关好旁路”，还需要使用（）旁路。 紧急牵引 全部制动旁路 空压机低压旁路 ATP旁路
D
列车逃生门二级锁舌应突出锁扣（）。 >1mm >1.5mm <1mm <1.5mm
B
列车逃生门最低点距轨面高度（）。 300±20mm 310±10mm 320±20mm 330±10mm
A
列车门控器状态监控软件为（）。 DSS DXX DEE DSP
A
HMI显示逃生门为黄色，此时两侧关门灯状态为（）。 左侧关门灯不亮
右侧关门灯不亮
两侧关门灯不亮
两侧关门灯全亮
A
若一列车前四节车LCD屏显示正常，后两列车显示卡屏，最有可能出现问题的是： 交换机 解码器 机顶盒 机顶盒视频线
A
若一节车厢的两个LED屏发生故障，最有可能出现问题的是： 中央控制器 功率放大器 客室控制单元 MVB接口模块
C
当乘客在客室内触发客室紧急报警装置，此时HMI上相对应的紧急对讲方框显示（ ） 红色 红色闪烁 黄色 黄色闪烁
A
存储视频文件的设备是：（ ） DVR 多功能连接器 系统主机 综合电源
A
主要用于连接广播控制盒和麦克风通讯的设备是：（） 中央控制器 CC控制器 音频处理单元 数字报站器
B
主要用于存储广播报站音库的设备是：（ ） 中央控制器 CC控制器 音频处理单元 数字报站器
D
连接无线媒体机顶盒音频线的设备是：（ ） 中央控制器 CC控制器 音频处理单元 数字报站器
C
自动报站时，若单节车厢一侧扬声器没有声音，可能的故障设备为：（ ） 客室控制单元 CC控制器 音频处理单元 功率放大器
D
通过（ ）可以用计算机调取客室录像。 DVR 多功能连接器 系统主机 综合电源
B
均衡修中，视频监控时间校时与HMI的误差应保持在（ ）秒以内。 3 5 10 15
A
设置( )广播必须在列车静止状态下进行设置才有效。 越站 人工广播 OCC广播 自动广播
A
乘客信息系统中( )的优先级比司机室对讲的高。 人工广播
OCC广播
客室媒体
自动广播
B
车载PIS系统的供电为: AC 220V DC 220V AC 110V DC 110V
D
如果列车运行在ATO模式下，广播信息将自动由（ ）系统触发。不用司机设置站名的操作。 ATC 列车控制 广播 牵引
A
车辆的PIS系统是由哪部分进行供电:（ ） 蓄电池 ACM MCM 其他
A
下列广播优先级设定最正确的一项是 OCC广播>人工广播>自动广播 人工广播>司机室对讲>自动广播 OCC广播>自动广播>人工广播 自动广播>人工广播>司机室对讲
A
司机室对讲一般采用（ ）通话。 单工单通道 单工双通道 半双工单通道 半双工双通道
D
为防止交流杂波的干扰，提高客车播音质量，广播配线应采用( ) 橡套线 电缆线 聚氯乙烯线 屏蔽线
D
列车广播用扬声器为（ ）扬声器。 恒磁式 励磁式 号筒式 其他
A
在每个客室还放置了( )台乘客紧急报警通信设备。 1
2
3
4
B
MVB接口模块连接PIS系统的中央控制模块与TMS系统，主要用于MVB与( )通信协议之间的转换，从而实现PIS系统与MVB总线之间的数据交换。 RS232 RS485 TCP/IP RS449
B
终点站LED信息显示屏主要用来显示（ ）。 列车运行方向的终点位置站名 列车目前的运营时间 列车行驶的公里数 列车目前处于的车种状态
A
控制终点站显示屏、客室内LED信号传输的是（ ）。 TCP/IP总线 广播总线 RS485总线 对讲总线
C
每节车厢都有（ )个360度全景摄像头。 1 2 3 4
C
视频监控系统车载主机的设计使用寿命为（ ）年， 5
10
15
20
B
视频监控系统车载主机的保修期为（ ）年 1 2 3 4
A
在无线媒体中，每列车共安装（ ）个机顶盒。 1
2
3
4
B
每节车客室的侧壁上放置（ ）台LCD显示屏。 6 8 10 12
B
在乘客信息系统中，客室中的LED显示屏用( )显示下一站站名。 英文 中文 英文和中文 英文或中文
C
以下不属于视频监控系统的是： 综合电源 综合硬盘录像机 媒体主机 多媒体连接器
C
视频监控系统的（ ）可以实时调用特定车厢的的特定摄像头图像。 综合电源 车载主机 司机室视频液晶触摸屏 多媒体连接器
B
在司机室视频监控触摸屏可以查看各车厢状态，若状态显示（ ），表示正常。 蓝色 红色 黄色 绿色
A
若整列车LCD屏显示CVBS无信号，以下说法不正确的是： 机顶盒故障 视屏线故障 编码器故障 机顶盒无视频信号输出
C
无线媒体机顶盒型号为（ )的带电源转接线。 Hitop
国标
DTV-100
其他
C
用于司机室-司机室之间对讲音频信号、司机室-客室之间对讲音频信号的传输，实现列车对讲及紧急对讲功能的是（） 广播音频线 对讲音频线 控制通信线 以太网总线
B
用于列车广播音频信号，如话筒音频信号、MP3数字报站音频信号、Radio无线音频信号、媒体伴音信号等广播音频信号车辆间的传输的是（ ） 广播音频线 对讲音频线 控制通信线 以太网总线
A
用于媒体播放系统视频流、的传输，实现乘客信息LCD的显示功能的是（ ） 广播音频线 对讲音频线 控制通信线 以太网总线
D
一般情况下空调滤网更换的周期是（ ） 1个月 2个月 3个月 4个月
A
空调风门伺服电机的工作电压是（ ） 380VAC
220VAC
110VDC
24VDC
D
上海地铁A型车紧急通风时间应满足至少（ ）需要。 30分钟 45分钟 60分钟 20分钟
B
干燥器只用在以（ ）为制冷剂的制冷设备中，装在液体管路中用于吸附制冷剂中的水分。 氟利昂 水 氨 空气
A
在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（）控制器进行检查于控制。 压缩机 通风风机 冷凝风机 FPC24
D
检查制冷液视镜中心色柱的周期是（ ） 1个月 2个月 3个月 4个月
A
检查蒸发器通风风扇，叶轮安装牢固，完好无损伤。转动灵活、平稳的周期是（）。 1个月 3个月 4个月 6个月
A
清洁蒸发器箱新风滤尘网的周期是 1个月 2个月 3个月 12个月
A
检查空调机组外壳箱盖螺栓等是否松动、脱落的周期一般是（） 1个月 2个月 3个月 12个月
A
AC10列车每个空调总成共有（）个冷凝风机。 1 2 3 4
B
使用双岐管压力表对制冷系统压力进行测量时一般（）与低压表相连接。 黄色压力管 蓝色压力管 红色压力管 白色压力管
B
使用双岐管压力表对制冷系统压力进行测量时一般（）与高压表相连接。 黄色压力管 蓝色压力管 红色压力管 白色压力管
C
使用双岐管压力表对制冷系统进行加液时一般（）与制冷剂钢瓶相连接。 黄色压力管 蓝色压力管 红色压力管 白色压力管
A
用钳形电流表测电流时，把两根导线都放入钳口内，产生的结果是（）。 电流表仍指示正常值 电流表指针指向零位 电流表指示1/2正常值 电流表指示2倍的正常值
B
使用兆欧表测绝缘电阻时其转速在（）转/min时应保持恒定。 30--60 50--80 60--90 90--150
D
使用电子检漏仪时，要将传感器探头与被测部位（）。 直接接触 保持1～2mm距离 保持2～3mm距离 保持3～5mm距离
D
电子检测漏仪在使用时，要使传感器探头在被检处（），可将泄漏的制冷剂吸入探头，报警喇叭发出嘀嗒声，指示灯亮。 快速移动 较快移动 缓慢移动 z字移动
C
抽真空需采用（）设备抽气。 真空泵 压缩机 离心泵 压力表
A
使用双岐管压力表测得的压力为（）。
表压力
绝对压力
真空度
A
若使用双岐管压力表测得空调机组系统压力为0.4Mpa,则其绝对压力值为（）。
- 3Mpa
- 4Mpa
- 5Mpa
- 4Mpa
D
使用空调维护软件对空调机组进行功能性测试时，主要观察客室空调机组送风温度与进风温度之间的差值，若差值（）以上则可判断机组无故障。 大于10℃ 大于8℃ 大于5℃ 大于3℃
A
使用兆欧表测量绝缘电阻前应先进行（）试验以确认兆欧表是否良好。
断路和空载
接地和空载
开路和短路
C
使用兆欧表测量绝缘电阻前必须先（），并将被测设备（），以防止发生人身和设备事故以及得到精确的测量结果。
合上电源 充分充电
切断电源 充分放电
切断电源 可靠接地
B
外平衡式热力膨胀阀膜片下部感受的压力是（）。 蒸发器出口压力
蒸发器进口压力
冷凝器出口压力
冷凝器进口压力
A
热力膨胀阀的感温包内充有氟利昂或其它（）的物质。 不易挥发
易挥发
液体
气体
B
列车空调系统产生高压故障的主要原因有（）。 冷凝器积灰过多
冷凝电机故障
系统内有不凝性气体
以上答案都是
D
列车空调系统产生低压故障的主要原因有（）。 制冷剂泄漏
膨胀阀堵塞
蒸发器积灰过多或送风机故障
以上答案都是
A
机组制冷剂泄漏后将使制冷量不足，其表象为（） 吸、排起压力低，排气温度高
吸、排气压力高，排气温度高
吸、排气压力低，排气温度低
吸、排气压力高，排气温度低
A
为了防止液击事故的发生，一般要使进入压缩机的制冷剂蒸汽（）。 过冷 过热 达到饱和 较冷
B
若机组干燥过滤器堵塞，其比较明显的特征是（）出现冷露或结霜。 蒸发器 冷凝器 压缩机 膨胀阀
D
内平衡式热力膨胀阀膜片下部空间与（）失相同的。 蒸发器出口 冷凝器出口 膨胀阀进口 膨胀阀出口
D
若旋出热力膨胀阀的调节杆可使弹簧力W（）增加开启度。 增加 减少 不变 消失
B
压缩机运转电流过高是由于（）。 电源电压太低 制冷剂太少 膨胀阀阀开启度小 送风机转速低
A
若制冷剂大量泄漏，会导致人昏迷的浓度时（）。 0.05
- 1
- 15
- 2
D
空调机组中膨胀阀的开启度与蒸发温度的关系是（）。 蒸发温度高膨胀阀开启度大
蒸发温度高膨胀阀开启度小
蒸发温度低膨胀阀开启度大
开启度调定后不变
A
客室空调机组压缩机长时间不停机的主要原因是（）。 电源电压低
冷凝器通风不良
制冷剂过多
温度传感器故障
D
机组压缩机低压管结霜的主要原因是（）。 压缩机回油不畅 系统中有不凝性气体 膨胀阀调节不当 蒸发器热负荷过大
C
当机组冷凝器内部或外部温度达（）℃以上时，易熔塞熔化，释放制冷剂。 50 60 70 80
C
机组压缩机运行电流过高是由于（）。 电源电压太低 机组制冷剂太少 膨胀阀开启度过小 机组送风机转速低
A
机组压缩机在正常运转时其吸气温度比蒸发温度高（）℃。 5--10 5--12 5--15 5--20
A
（）不是列车空调系统压缩机吸气温度过高的原因。 系统中有空气 蒸发器中制冷剂过少 吸气阀片破损或漏气 吸气管隔热失效
A
（）不是列车空调系统冷凝压力过高的原因。 冷凝风机反转 外界温度过高 制冷剂不足 冷凝器表面积灰过多
C
在一定的冷凝压力下，列车空调系统蒸发温度过低，机组的制冷效率将出现（）。 增加 不变 下降 波动
D
客室空调启动后其机组内部涡旋式压缩机运行电流仅为额定电流的1/2，可能因素是（）。 制冷剂过少 制冷剂过多 排气压力过低 冷凝温度过低
B
若空调机组中有不凝性气体存在，其在制冷剂（）温度与压力下不会凝结。 汽化 凝结 蒸发 冷凝
D
列车空调系统中氟利昂制冷剂的含水量应控制在（）以下。
- 025
- 0025
- 00025
- 000025
D
列车空调机组中的压缩机最大压缩比不超过（）。 4
6
8
10
D
影响列车空调机组冷凝器的（），即影响冷凝器的冷凝效果。 传热系数 冷却效果 过冷度 过冷效果
A
空调机组内的视液镜主要检查制冷剂（）。 流动状态 含油程度 含杂质程度 含水程度
A
列车空调机组采用的风冷式冷凝器其表面换热空气的流态是（）。 紊流 层流 缓流 快流
A
列车空调系统中制冷剂的（）越高，在常温下能够液化。 排气温度 吸气温度 饱和温度 临界温度
D
“20421 001 1,50 KFU 110 (N)HXFAF 300/500V BK DCEQL 02K02 43 - DCEQL 02S18 14”为校线表中一段接线的一段信息，请问不能从中了解到的信息是？（） 接线的线号
接线的颜色
接线的型号
接线的额定电流
D
“20421 001 1,50 KFU 110 (N)HXFAF 300/500V BK DCEQL 02K02 43 - DCEQL 02S18 14”为校线表中一段接线的一段信息，请问能从中了解到的信息是？（） 额定电流
颜色
长度
B
反馈电路是指通过一定的电路，把放大器输出信号的一部分或全部送回到放大器的输入端。但根据反馈信号取得方式的不同，可分为（）。
正、负反馈
电压反馈
电流反馈
A
关于列车Dcuterm功能，以下说法不正确的是（）。 可以监控各设备的lifesign
可以强制列车MVB网络中的部分信号
可以通过ftpserv软件下载Daterecorder
可以对CCU进行软件更新
D
关于DCU_B_Stat_ActTracBrEff和Input_ManTracBrEffortDem信号说法不正确的是（）。
Input_ManTracBrEffortDem有输出时，
DCU_B_Stat_ActTracBrEff不一定有输出
DCU_B_Stat_ActTracBrEff来自于牵引系统
DCU_B_Stat_ActTracBrEff有输出时，Input_ManTracBrEffortDem定有输出（ATO模式以外）
Input_ManTracBrEffortDem是列车牵引电机牵引力的反馈值
D
关于列车HMI说法不正确的是（）。 HMI通过外接插头识别网络地址 HMI连接在IP网络层 HMI的IP地址是一个ACSII码组成，TC1、TC2分别为16、17 HMI需通过IPswitch和CCU进行通讯
C
关于列车布线图以下说法不正确的是（）。 布线图将列车上所有线缆以列表形式标明（内部设备除外） 布线图标明了线缆的直径 布线图没有标明备用线缆 布线图仅标注连接设备，没有写明相应的连接端口
D
列车MVB网络说法不正确的是（）。 MVB网络连接了车门控制单元、网关阀 MVB网路连接了牵引控制单元、空调控制单元 MVB网络有A和B两路通道 MVB网络仅能查看列车状态，不进行任何控制
D
列车MVB网络说法不正确的是（）。 列车CCU和HMI之间通过CAN总线进行通讯。 列车MVB网络上所有设备均有IP地址 09A02型列车的MVB网络为列车级网络，不涉及子系统内部通讯 MVB的全称为多功能车辆总线
A
如何判断出现“TCMS无效”时是MVB网络故障？（） 查看Mavis，有大量超时故障 使用计算机进行Ping检查有timeout 分合“IP转换开关”后故障消失 分合“HMI电源”后故障消失
A
输入模块的输入阻抗一般应（）输入信号源阻抗。 远大于
远小于
基本相等
略小于
A
下列Dcuterm命令无效的是（）。
FLC MWT.T16_MIO.B15_Input1_AllDoorsClosed
fls task_128
FLC MWT.T16_MIO.A15_Output2_FbDoorRgtOpen
FLC ping_10.0.0.16
D
要想提高放大器的输入电阻和稳定输出电流，应引入（）。 电压串联负反馈 电流并联负反馈 电流串联负反馈 电压并联负反馈
C
以下Dcuterm命令表述不正确的是（）。
“flc .*”是清除所有已加载的信号 。
“FLC MWT.T128_ATC.A15_EmergBrReqIv”是加载紧急制动信号。
“fls task_128”是设定已加载信号的采样频率。
“FLC MWT.T128_DCUM.DCU_B_DcLinkCur”是加载列车触网电压信号。
D
列车Datarecorder中“DriveDirectionFw”信号是什么含义？（） 牵引命令 禁止牵引命令 向前命令 向后命令
C
列车Datarecorder中“DriveDirectionRev”信号是什么含义？（） 牵引命令 禁止牵引命令 向前命令 向后命令
D
列车Datarecorder中Input_ManTracBrEffortDem信号是什么含义？（） ATO模式下通号系统输出的牵引值 牵引手柄输出的牵引值 列车常用制动命令 列车紧急制动命令
B
列车Datarecorder中牵引手柄输出的牵引值为（）信号。 DCU_B_Stat_ActTracBrEff Input_AtoTracBrEffortDem Input_ManTracBrEffortDem DCU_A_Stat_ActTracBrEff
C
列车Datarecorder中通号系统输出的牵引值为（）信号。 DCU_B_Stat_ActTracBrEff
Input_AtoTracBrEffortDem
Input_ManTracBrEffortDem
DCU_A_Stat_ActTracBrEff
B
当列车A15_Input1_Driving和CCUO_DriveRelay均为1时，列车处于什么状态？（） 空转\滑行 牵引 制动 电制动无效，仅气制动
B
列车关于允许牵引回路以下说法不正确的是（）。
该回路包括车门关闭.停放制动缓解等继电器。
该回路包括主风缸压力.牵引命令等继电器 。
该回路中车门、停放制动、主风缸压力继电器均可通过相应旁路开关，进行应急操作。
列车在高速运行时，该回路中车门继电器失电会造成该回路断开。
D
列车关于允许牵引回路以下说法正确的是（）。 该回路只包括车门关闭.停放制动缓解继电器。
该回路包括升弓状态继电器 。
该回路中车门、停放制动、主风缸压力继电器均可通过相应旁路开关，进行应急操作 。
列车在高速运行时，该回路中车门继电器失电会造成该回路断开。
C
请选出M2车的网压信号（）。 AUX_C_Stat_DcLinkVolt
AUX_D_Stat_DcLinkVolt
CCUO_LineVoltageOk_AC
CCUO_LineVoltageOk_DF
B
列车使用何软件设置轮径？（） DCUTerm Mavis TDS Uploader ParameterTool
D
司机若将TC1端HMI屏激活后，不小心把主控钥匙扭断，无法关断，现在需要激活TC2端该怎么办？（） 使用紧急牵引模式 将TC2端单一司机室旁路转至合位 将TC1端单一司机室旁路转至合位 直接激活TC2端司机室
C
司机若因在TC1端钥匙断裂，合上了 “单一司机室旁路”，去TC2端激活HMI屏，现又回到故障端需要激活HMI屏，下面描述正确的是（）。 关闭TC2端HMI屏，并恢复TC1端的“单一司机室旁路”开关至分位。 不用关闭TC2端HMI屏，只要恢复TC1端的“单一司机室旁路”开关至分位。 不用关闭TC2端HMI屏, 将TC2端单一司机室旁路转至合位. 关闭TC2端HMI屏，TC1端的HMI屏自动激活
A
列车HMI显示某节车十扇车门全都故障，应检查（）。 EDCU复位旋钮是否打到“合”位
08F21“车门1/2”是否断开
08F01“车门控制”是否断开
08F02“车门监控回路”是否断开
B
列车使用何软件设置轮径？（） DCUTerm Mavis TDS Uploader ParameterTool
D
列车允许牵引回路内（）和牵引命令继电器2K30没有直接旁路。 左/右侧车门关闭继电器 停放制动监控继电器 低压保护继电器02K56 牵引指令继电器02K06
D
列车在ATO模式下运行时,松掉警惕按钮（C阀）会施加紧急制动吗？（） 不会施加 肯定会施加，并伴随鸣笛声 有时会有时不会 不会施加，但会鸣笛
A
列车在ATPM模式下运行时,什么情况下列车会施加紧急制动，并伴随汽笛响起？（） 方向方式手柄归零位时 牵引手柄拉到快速制动位时 警惕按钮（C阀）被松掉时 牵引手柄拉到常用制动位时
C
列车在进行何种操作后，需要重新设置轮径。（） 镟轮后
更换CCU/O
CCU/O更新软件后
以上都是
D
ParameterTool软件有什么作用？（） 轮径设置 更改系统时间 设置车厢号 以上都是
D
当使用列车总控使列车唤醒且未切除ATP时，下列哪个继电器不会得电？（） 02K22 TCC启动继电器 02K10 紧急停车继电器 02K01 列车控制继电器 04K06 PPU电源继电器
C
当司机松开警惕按钮3秒后才触发紧急制动的工作原理是什么？（） 使用得电延时继电器控制 使用失电延时继电器控制 软件控制 ATO设备控制
B
对于重要的信号线和控制部件，应有相应的（），以便尽量减小故障的影响范围。 冗余手段及旁路措施 有触点传输方式 无触点传输方式 接触器
A
警惕按钮松动会触发（）。
紧急制动
常用制动
快速制动
A
控制单元的功能检测和调试应包括以下哪个项目。（） 控制单元的各模块是否可以工作正常 模块是否可以正确执行总线信号 模块是否可以将相应的输入转换为正确总线信号 闭合电抗
A
如何载入事件记录列表？（） 按下“List datarecorder files”按钮 按下“clean datarecorder files”按钮 按下“start datarecorder”按钮 按下“stop datarecorder”按钮
A
若HMI显示处在某一状态，触摸无反应，分合（）。 4F21 HMI电源 4F22 IP转换开关 2F12 ECU电源 4F01 TCC电源
A
若列车全列车门打开状态无法关闭，断开（）空气开关可以关闭全列车门。 04F01 TCC电源 08F01 车门指令 08F02 车门监控回路 02F01 司机室启动
B
若列车全列车门无法打开，首先应该查看的空气开关为（）。 04F01 TCC电源 08F01 车门指令 08F02 车门监控回路 02F01 司机室启动
B
使用什么软件下载列车data recorder事件记录？（）
TDS
DCUTerm
FTPserv及DCUTerm
C
事件记录仪的作用？（） 防止数据溢出， 确保能存储故障前的环境数据和整个故障事件数据 。 确保数据溢出， 确保能存储故障前的环境数据 。 防止数据溢出， 确保能存储整个故障事件数据 。 确保数据溢出， 确保能存储故障前的环境数据和整个故障事件数据。
C
单一司机室旁路的（）触点（）在司机室激活回路中。 常开…串联
常闭…串联
常开…并联
常闭…并联
B
停放制动“缓解”灯不亮，列车无法牵引，启动联锁页面内显示停放制动红色图标，则（）。
切除全部制动旁路
切除停放制动旁路
紧急牵引
B
电动列车当G阀(网关阀)发生故障后,不会影响列车的（）制动。 停放制动 常用制动 快速制动 紧急制动
A
电动列车逃生门安全监控回路，串联在( )监控回路中。 左关门 左开门 右关门 右开门
A
高速断路器处于分断时，司机室显示屏浏览界面显示该设备为（）图标。 灰底HSCB文字 黄底HSCB文字 灰色 红色
A
高速断路器处于闭合时，司机室显示屏浏览界面显示该设备为（）图标。 灰底HSCB文字 黄底HSCB文字 灰色 红色
C
客室车门打开时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
A
客室车门发生故障时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色闪烁 蓝色闪烁 红色闪烁 黑色闪烁
C
客室车门关闭时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
B
客室车门紧急解锁时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
D
客室车门切除时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
C
客室车门失电或无通讯时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色闪烁 蓝色闪烁 红色闪烁 黑色闪烁
D
客室车门障碍物检测功能启动时，司机室显示屏运行界面显示对应的车门为（）图标。 黄色闪烁 蓝色闪烁 红色闪烁 黑色闪烁
A
列车紧急制动缓解时，司机室显示屏运行界面显示紧急制动为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
B
列车紧急制动施加时，司机室显示屏运行界面显示紧急制动为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
C
列车停放制动缓解时，司机室显示屏运行界面显示停放制动为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
B
列车停放制动施加时，把司机室设备柜停放制动旁路打至合位，司机室显示屏运行界面显示停放制动为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
A
列车停放制动施加时，司机室显示屏运行界面显示停放制动为（）图标。 黄色 蓝色 红色 黑色
C
庞巴迪列车中央控制单元CCUO与蓄电池充电机DC\DC之间通过（）进行连接。 MVB总线 RS485 IP总线 RS232
B
庞巴迪列车中央控制单元CCUO与主门控器MDCU之间通过（）进行连接。 MVB总线 RS485 IP总线 RS232
A
受电弓落下时，司机室显示屏显示对应的受电弓为（）图标。 _ ? < >
A
司机室显示屏HMI工作电压正确的是（）。 DC12V
DC24V
DC110V
DC380V
B
蓄电池充电机（DC/DC）通过（）接口连接到CCU/O。通过此接口，电池充电器发给CCUO若干状态和诊断信息。蓄电池充电机独立工作，互不影响。因此，一个电池充电器出现严重故障将不会影响另一个蓄电池充电机的工作。 RS232 RS485 MVB IP
B
（）可以使司机获取列车的故障信息明细。 司机室显示器 司机室操作按钮开关 开关门按钮灯 所有选项都错
A
（）可用来选择列车运行方向及运行模式。 方式方向手柄 牵引手柄 司机室显示器 TOD显示屏
A
（）是模拟信号的输入输出模块。 AX DX CCU DCU
A
（）是数字信号的输入输出模块。 AX DX CCU DCU
B
列车使用（）连接电脑与列车，下载列车故障。 交叉线
直通线
以太网电缆线（绿色）和双绞线（普通网线）
USB连接线
A
列车使用（）软件下载列车故障。 DCUTerm Mavis TDS Uploader DSS
C
列车“03S01列车总控”使用的是？（） 按钮 空气开关 自复位按钮 自复位旋钮
D
列车“紧急牵引”旁路使用的是？ 按钮 空气开关 2位旋钮 3位旋钮
C
列车HMI显示屏可以有效显示气制动试验的有效日期，若制动试验启动键显示状态为红色则表示（）。
必须进行气制动试验。
列车由于一天以上没有做气制动试验且未收车，此时若不进行气制动试验，列车仍然可以动车，但一旦列车进行收车操作后，则列车不能牵引，必须进行气制动试验。
不需要进行气制动试验。
A
列车HMI显示屏可以有效显示气制动试验的有效日期，若制动试验启动键显示状态为黄色则表示（）。
不需要进行气制动试验
列车由于一天以上没有做气制动试验且未收车，此时若不进行气制动试验，列车仍然可以动车，但一旦列车进行收车操作后，则列车不能牵引，必须进行气制动试验。
必须进行气制动试验。
B
列车HMI显示屏可以有效显示气制动试验的有效日期，若制动试验启动键显示状态为灰色则表示（）。
列车由于一天以上没有做气制动试验且未收车，此时若不进行气制动试验，列车仍然可以动车，但一旦列车进行收车操作后，则列车不能牵引，必须进行气制动试验。
不需要进行气制动试验。
必须进行气制动试验。
B
列车HMI显示屏中设有检查模式，若要对列车故障及参数进行读取可在检查栏中输入（）并按“确认”键便可查询。 1234 1111 6666 1
B
列车共有（）个CCU/C。 1 2 3 4
A
列车共有（）个CCU/O。 1 2 3 4
B
列车使用（）连接电脑与列车，下载列车故障。 交叉线
直通线
以太网电缆线（绿色）和双绞线（普通网线）
USB连接线
C
列车使用（）软件下载列车故障。 DCUTerm Mavis TDS Uploader ParameterTool
C
列车下载故障时，在进入下载界面后，分别点击Event data栏内的（）和Condition data栏内的（）按钮进行故障数据的下载及清除（即将故障记录下载到PC上，并清除ODBS上记录）。 Read and delete Read Read and delete Write Read Read Read Edit
A
地铁列车控制回路所用的额定低压直流电源为直流（） 110V
120V
220V
380V
A
紧急照明回路采用何种类型继电器控制？（） 普通继电器 得电延时继电器 失电延时继电器 镀金触点继电器
C
列车控制系统主要包括：中央控制单元、列车通信网络及通信网络服务接口、远程输入输出终端、（）。 司机室显示器 车门控制单元 制动控制单元 牵引控制单元
A
列车控制系统主要是负责控制和监督（）和制动系统、司机台操作、辅助设备和其他子系统。 牵引 照明 烟雾报警 头尾灯控制
A
若列车HMI显示屏中显示每节空气制动状态为灰蓝色，此时每节车的空气制动状态为（）。
空气制动缓解
B04紧锁
空气制动施加
A
受电弓处于升起状态，以下哪项不是列车降弓的原因。（） 蘑菇按钮被拍下 升弓继电器02K31线圈不吸合 PH箱小盖板打开 升弓电磁阀线圈烧毁
B
司机按高速合按钮，高速开关分合灯都不亮。以下哪条不是高速开关分合灯都不亮的原因。（） 高速合灯损坏 MP1车高速无法合上 所有高速开关无法合上 TC车DX模块输出故障
C
停放制动“缓解”灯不亮。可以将（），再切除“全部制动旁路”开关（02S14），试推牵引，若牵引正常，运营至终点退出运营。 “停放制动旁路”开关02S10转到“合”。 “ATP切除”开关04S01转到“合”。 “激活出门旁路”开关08S10转到“合”。 “ECU电源”空开02F12转到“合”。
A
以下哪个不是造成列车启动联锁的原因。（） 受电弓状态信号丢失 停放制动未缓解 主风缸压力低 车门未全部关闭
A
（）可以记录各系统列车故障信息。 CCUO EDCU CCUC PIS
C
（）模式是列车紧急牵引模式。 ATO TRB RMR RMF
B
电动列车上额外提供（）电源，便于检修人员检修工作中使用。 DC220V AC380V DC110V AC220V
D
电动列车有牵引逆变器（MCM）、辅助逆变器（ACM）、充电机模块各（）台。 2、4、2 4、2、2 4、1、2 2、2、2
B
车辆控制单元或中央控制单元的缩写是：（） CCUD
CCUC
HMI
CCUO
D
列车控制管理系统（TCMS）是负责车载信息（数据）整合的主系统。它执行\_\_\_\_\_\_\_\_\_，数据网络管理和其他支持功能。 车辆诊断管理 车辆控制 车辆车载监控 车辆控制，车辆监视，车辆诊断管理
D
列车控制系统最主要采用的是（）控制，符合IEC61131标准。 MVB总线 RS485 无线 TCP/IP
A
每列车有（）个中央控制单元，其中一个为主控单元，另一个为从控单元。 1 2 3 4
B
一列车共有（）个AX模块。 1 2 3 4
D
一列车共有（）个CCUO。 1 2 3 4
B
在司机室显示屏（）界面，我们可以查看车门打开关闭状态。 浏览 运行 事件列表 设置
B
在司机室显示屏（）界面，我们可以查看充电器工作状态。 浏览 运行 事件列表 设置
A
在司机室显示屏（）界面，我们可以查看辅助逆变器工作状态。 浏览 运行 事件列表 设置
A
在司机室显示屏（）界面，我们可以进行列车制动试验。 浏览 运行 事件列表 设置
D
在司机室显示屏（）界面，我们可以设置列车温度。 浏览 运行 事件列表 设置
D
一个牵引控制单元对应（ ）台牵引逆变器。 1 2 3 4
A
地铁列车牵引回路中，预充电接触器预充电电压至（ ）v，接触器才会闭合。 1000 1500 1800 2000
B
通常情况下,6节编组列车一共有（ ）个供风单元。 1
2
3
4
B
PWM逆变器的最大的（ ）幅值取决于中间电路电压。 相电压
相电流
线电流
线电压
A
列车牵引系统的一个高速开关对应（ ）台牵引逆变器 4
3
2
1
D
改变牵引电动机的转速有（ ）种方法。 1 2 3 4
C
受电弓按驱动方式分可分为（ ）。 气囊弓及气缸弓 气囊弓及电动弓 电动弓及气动弓 气缸弓及电动弓
C
牵引箱风扇故障被确认后，（ ）封锁PWM逆变器。 主控制手柄 CCTV 常用制动 牵引控制单元
C
高速断路器被设计用于检测到（ ）后的快速反应，在拉弧时以紧密的恒定过电压立刻消除电弧。 欠压 欠流 过电压 过电流
D
列车牵引系统中简称为ACM的设备是（ ）。 牵引逆变器 辅助逆变器 制动控制模块 空调控制模块
B
列车牵引系统中简称为MCM的设备是（ ）。 牵引逆变器 辅助逆变器 制动控制模块 空调控制模块
A
列车牵引系统中，操作牵引手柄将给出可变的牵引制动参考值直接给（ ）。 列车控制单元 牵引控制单元 数字输入输出单元 模拟输入输出单元
D
司机室主控手柄控制（ ）。 照明 辅助电路 列车牵引制动 乘客信息广播系统
C
列车上坡时，如果发生溜车，会导致（ ）。 受电弓落下 两个辅逆隔离 全部牵引逆变器隔离 无任何故障现象
C
列车控制系统主要是负责控制和监督（）和制动系统、司机台操作、辅助设备和其他子系统。 牵引 照明 烟雾报警 头尾灯控制
A
牵引电动机进风口有异物堵住进风口，会引起下列哪种现象（ ）。 列车上停放制动 列车上紧急制动 辅助逆变器停止工作 牵引逆变器停止工作
D
调整（ ）就可以调整受电弓的升弓或落弓时间。 气缸
平行导杆
升弓弹簧
升弓或落弓节流阀
D
（ ）是用来选择运行方向、转换为自动运行模式和编码手动运行模式。 主控制手柄 方式方向手柄 HMI DCU
B
铬镍电池为（ ）电池。 碱性 酸性 中性 以上都不是
A
更换完受电弓碳棒后必须测量（ ）。 避雷器的泄漏电流 绝缘子的绝缘性能 与触网的接触压力 以上都是
C
线路电抗器在牵引回路中的作用是（ ）。 整流 逆变 斩波 滤波
D
牵引电机主要作用为：在（ ）工况下，将触网提供的电能转变为动能，驱动列车前进。 牵引 惰行 制动 以上都是
A
如果400vAC完全丧失或者（ ）故障，DC/AC静态逆变器（紧急逆变器）实现紧急通风。 ACE PEC MVB HVAC
C
线路电抗器在再生制动时提供一个（ ），为列车再生制动提供了条件。 反电阻 反电感 反电容 反电势
D
当电流值因故障超过其（ ）时，高速断路器脱扣装置动作，使动触头分断。 整定值 规定值 确定值 分配值
A
