AZUL Flashcards

Question

O que são Vef, VMU, VR e Vloff?

Answer 1

Vef = É a velocidade conhecida por ser 1s antes da V1 ou 5kt antes. Velocidade em que se assume que o motor crítico irá falhar. VMU = (minimum unstick speed) - é a velocidade mínima para que o profundor tenha força aerodinâmica para fazer a aeronave sair do solo com segurança e continuar a decolagem, sem apresentar riscos. Vr = Velocidade de rotação Vloff = (lift off speed) - é a velocidade que permite que a aeronave decole sem bater a cauda no solo. A Vlof não pode ser menor que 1.10 da Vmu (AEO - com todos motores operando) ou 1.05 da Vmu (OEI - com um motor inoperante) e nem maior que Vmax.tire (velocidade máxima dos pneus).

Answer 2

TORA - Takeoff Run Available. É o comprimento de pista disponível para a decolagem considerando a rolagem do avião até metade da distância voada entre o Liftoff e Screenheight de 35ft. **TODA - Takeoff Distance Available** TORA+CLW Comprimento de pista disponível para decolagem considerando a rolagem do avião mais a distância total voada entre Liftoff e Screenheight de 35ft. **ASDA - Accelerate and Stop Distance Available.** Comprimento de pista disponível para acelerar o avião até a V1, rejeitar a decolagem e parar dentro desta distância declarada. **LDA - Landing Distance Available** Comprimento da pista disponível para pouso. **Clearway**:uma área além do final da pista de decolagem, com pelo menos 150 m (500 ft) de largura, localizada centralmente em relação ao prolongamento da linha central da pista e sob o controle da autoridade com jurisdição sobre o aeródromo. O clearway é expresso em termos de um plano que se estende a partir do final da pista de decolagem, subindo com uma inclinação igual ou inferior a 1,25 %, acima do qual não existe nenhuma obstrução fixa. **Stopway**: Área retangular com largura não inferior à da pista, definida no terreno e situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada de aeronaves, capaz de suportar o avião durante a abortagem de uma decolagem sem causar danos estruturais ao mesmo e destinada à desaceleração de aviões durante uma decolagem abortiva.

Answer 3

TORA e TODA

Answer 4

STW: V1 maior devido a mais espaço para frear em caso de emergência CLW: V1 menor devido a grande distância para atingir a screeneight, após a vr. Quando uma pista possui stopway a aeronave terá maior ASDA, com isso terá mais tempo para desacelerar e parar a aeronave. Neste sentido podemos aumentar a V1 e consequentemente aumentar o peso a bordo se desejável. Já com a presença de clearway a aeronave poderá atingir a screenheight mais tardiamente. Neste sentido, podemos diminuir a V1, pois a aeronave em caso de perda de motor terá um grande comprimento de pista até atingir a VR. Com essa mudança é possível inserir mais peso na aeronave.

Answer 5

Runway End Safety Area: Área de Segurança de Fim de Pista (área de escape). É uma área simétrica ao longo do prolongamento do eixo de uma pista e adjacente ao final da faixa de pista, construída com o objetivo primário de reduzir o risco de danos a uma aeronave que, eventualmente, tenha ultrapassado os limites físicos da pista durante o pouso ou nos casos de rejeição de uma decolagem. A dimensão recomendada da RESA varia entre 120 e 300 metros, conforme o tipo de aeronave que opera em dado aeroporto.

Answer 6

V1 deve estar afastada da VR Clearway não deve ser utilizada no cálculo Screenheight 15ft Para cálculos de performance, quando a pista está molhada não podemos levar em consideração a clearway, caso houver uma. Além disso, a screenheight diminui para 15ft. Isto ocorre pois a água na pista dificulta a parada da aeronave, consequentemente é necessário diminuir a V1 e afastá-la da VR. Portanto a aeronave irá demorar mais para atingir a VR

Answer 7

Em uma decolagem com todos os motores a aeronave precisa: -Atingir a screenheight -Possuir 15% de pista em frente. (Esses 15% são sobre a distância do brake release e do momento em que atinge os 35ft)

Answer 8

Distância de Pouso Não Fatorada é a distância real de pouso numa pista seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft de altura com velocidade igual a Vref. Durante a desaceleração é considerada a utilização máxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas não é utilizado crédito de reverso. Pista Seca: Pista Fatorada x 1.67 Pista Molhada: Pista não Fatorada 1x1,92 A distância requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) será : Distancia NÃO FATORADA x 1.67 A distância requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) será : Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 ou então : Distância NÃO FATORADA x 1.67 x 1.15

Answer 9

**PRIMEIRO SEGMENTO**: Vloff, Trem pouso recolhendo, Flap Decolagem V2, TOGA Gradiente:+, 0,3% , 0,5% **SEGUNDO SEGMENTO**: Trem Recolhido, Flap decolagem, V2, mais restritivo Toga Gradiente: 2.4% 2.7% 3.0% **TERCEIRO SEGMENTO**: 400ft, flap limpando, aceleração. V2+10 Toga ou MCT Gradiente: 0% 0% 0% Nesse segmento estaremos nivelando e executando os itens de memória do checklist, como reduzir a manete do motor afetado e cortar o combustível. A aeronave continuará a acelerar para V2+10 kt (ou conforme manual). Esse segmento termina quando terminamos de recolher os flaps, e continuaremos nossa subida na Velocidade de Rota (Venr) ou Vfs, seguindo o check-list de acordo. **QUARTO SEGMENTO**: Trem recolhido Flaps recolhido MCT Gradiente 1.2% 1.5% 1.7% subida ate a altura de segurança de 1.500 ft. Ao final desse segmento considera-se a decolagem terminada. A tripulação manobrará de acordo com o procedimento de saída IFR, ou, caso visual, de acordo com a decisão de retornar ao aeródromo ou seguir para uma pista próxima mais segura.

Answer 10

GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA: É o ângulo, expresso em porcentagem, que a aeronave deverá manter a partir da decolagem para que seja obtida a altitude mínima de segurança sobre os obstáculos durante o procedimento de saída. Caso não seja estabelecido na carta, o gradiente mínimo de subida padrão (3,3%) deverá ser obedecido

Answer 11

O gradiente de missed approach padrão é de 2.5%, no entanto em alguns casos a carta irá indicar um gradiente maior para a arremetida. Em caso de arremetida monomotor, não é obrigatório cumprir o perfil da arremetida, justamente por não ser capaz de cumprir este gradiente. Neste caso será realizado um procedimento de contingência, definido pela companhia.

Answer 12

Temperatura assumida (FLEX - airbus, ATM - boeing) é um método utilizado para aumentar a vida útil de um motor, visionando uma economia ao longo do tempo. Através do MCDU, o piloto insere o valor da temperatura assumida para ´enganar` o motor dizendo ao FADEC que a temperatura externa corresponde ao valor inserido (está maior do que realmente está). O fadec, entendendo tal informação, diminuirá a tração do motor na decolagem, comparada ao valor que produziria com a temperatura real atual. Com isso, temos uma economia de combustível além da extensão da vida útil do motor. Não se deve usar em pista contaminada

Answer 13

CLIMB = OBSTACLE = FIELD = BRAKE ENERGY = TIRE SPEED =

Answer 14

Consideramos que uma pista está contaminada quando: 25% de sua superfície estiver coberta por uma camada de água, slush, neve de pelo menos 3mm de espessura, ou então se tiver uma acumulação de neve ou gelo.

Answer 15

ACN/PCN é um método de classificação de pavimentos para operações de aeronaves com carga igual ou superior a 5700kg. PCN: Pavement Classification Number. Dado referente a classificação do pavimento do aeródromo, inclui um número, que vai ser comparado com o ACN (aircraft classification number) e 4 letras. As letras indicam: 1ª: piso rígido ou flexível 2º classificação do subleito 3º pressão máxima do pneu que vai operar ali 4º tipo de análise realizada, técnica ou experimental. ACN: Aircraft classification number. É o número de classificação do avião que vai ser comparado com o PCN para determinar se um avião pode operar em determinada pista ou não. No Brasil é permitido que o peso de operação sobre o pavimento seja excedido em 5% para pavimentos rígidos e 10% para flexíveis, limitado a 5% das operações nos últimos 12 meses. RBAC 153.103.

Answer 16

PCN é encontrado nas informações do aeródromo no ROTAER. ACN é calculado de acordo com dados de tabelas de valores referências de cada aeronave. IS 153 103

Answer 17

O PCN pode ser excedido de forma eventual. A regra que diz quando essa exceção é aceita encontra-se no RBAC 153.103 - 5% para pavimentos rígidos 10% para pavimentos flexíveis

Answer 18

**De-Ice** são procedimentos e sistemas dos quais retiram o gelo de uma aeronave após a formação deste. **Anti-ice**, são procedimentos ou sistemas que evitam a formação de gelo na aeronave. Os sistemas Anti Ice são feitos para evitar a formação de gelo em pontos específicos, como sensores utilizados na medição de velocidade e temperatura, cowl do motor e bordo de ataque das asas. Os sistemas Anti ice do bordo de ataque das asas e estabilizador podem ser térmicos (aquecimento) ou pneumáticos (que inflam – nesse caso é necessário aguardar a formação de uma determinada quantidade de gelo para acionar o sistema). Em geral os sistemas de antigelo são acionados com uma determinada temperatura associada com presença de umidade (nuvens, chuva, nevoeiro...). **Deicing** – processo realizado em solo que consiste em um “banho” de uma substância que vai derreter o gelo que está sobre a aeronave e prevenir a formação de nova camada de gelo por um certo tempo – este tempo é o holdover time. Existem 4 substâncias/tipos etilenoglicol que são utilizadas no degelo – Eles têm funções e holdover times diferentes. Tipo 1 – Deicer – remove o gelo mas não previne a formação. Tipo 2 – aplicado normalmente em 2 etapas, derrete o gelo e previne a formação. Tipo 3- TURBO HÉLICE – deicer e anti ice. Tipo 4 – apenas anti-ice, é aplicado em conjunto com um dos outros 3 tipos. **Holdover HOT** time tables: o piloto irá monitorar o tempo que se espera que a aeronave resista a formação de gelo após a aplicação dos produtos com base em dados meteorológicos e fluido utilizado.

Answer 19

ETOPS – EXTENDED RANGE TWIN ENGINE OPERATIONS Atualizado para EDTO (Extended Diversion Time Operations), ou Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores. IAC 3501 – ANAC Certificação na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60 minutos de um aeródromo adequado em condição monomotora (one engine out).

Answer 20

Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’, 240’, 330’. Quanto mais distante a certificação permitir operar, maior será a frequência e os detalhes verificados durante manutenções, treinamentos das tripulações, medidas preventivas da empresa, redundância/capacidade dos sistemas da aeronave, etc. Já que não é avaliado apenas o fato de a aeronave conseguir manter um voo seguro afastado +60’ em condição de falha de motor, e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando falhas no sistema elétrico, degradação de automação, etc. A ANAC considera o ETOPS “mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao invés dos 60’ utilizados pela ICAO. Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as condições meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no aeroporto de alternativa ETOPS. Tais condições devem ser satisfatórias durante todo o período no qual a aeronave permanecerá na região ETOPS + 1h além deste tempo. Caso não sejam satisfatórias, a aeronave não poderá ingressar na região ETOPS. One engine out + Wind Calm + Condições ISA

Answer 21

De um ponto de vista teórico o comprimento de pista pode ser corrigido para fatores externos como vento, slope, obstáculos, etc. Essas correções não precisam ser aplicadas manualmente quando da realização dos cálculos de peso máximo de decolagem pois, tanto os gráficos dos AFM como os softwares de performance, fazem as correções automaticamente. A nomenclatura utilizada para as correções é: ● **Comprimento físico ou real** - é o comprimento de pista medido de uma cabeceira a outra, ou seja, corresponde ao conceito de TORA apresentado anteriormente. ● **Comprimento efetivo** - é o comprimento físico corrigido para a existência de obstáculos na trajetória de decolagem. Quanto mais alto e/ou mais próximos da pista estiverem os obstáculos, menor o comprimento efetivo. Caso não existam obstáculos, o comprimento efetivo é igual ao físico. ● **Comprimento retificado** - é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e slope. Para decolagem, vento de proa e slope negativo (descida) fazem o comprimento retificado ser maior do que o efetivo. Já vento de cauda e slope positivo (subida) fazem o comprimento retificado ser menor que o efetivo

Answer 22

É um conceito de melhoria do espaço aéreo no âmbito da navegação. No entanto, envolve melhorias também de comunicação e vigilância. O PBN é um conceito, e tem como objetivo regulamentar, normatizar e organizar o método de navegação RNAV/RNP. Procedimentos convencionais, inclusive os de precisão, não se encaixam no conceito PBN

Answer 23

RNAV (Area Navigation) é um método de navegação. Este utiliza equipamentos a bordo da aeronave que permitem o voo em direções diversas, realizando rotas por meios distintos de somente sensores relativos a auxílios no solo (VOR, INERCIAL, GNSs) RNP também é um método de navegação onde é necessário que se tenha um monitoramento e alerta em relação a performance de navegação da aeronave. Os locais terão um valor de desvio em relação a posição da aeronave, ou seja, RNP 1, é preciso que a aeronave calcule sua posição dentro de um raio de 1 NM da posição ou curso em que deveria estar.

Answer 24

ICAO DOC 9613 / ANAC IS-91-001

Answer 25

Inicialmente, os sistemas GPS/GNSS não foram concebidos para atender aos requisitos atuais da Aviação Civil. Por exemplo, se um satélite tiver um problema no relógio, o GPS/GNSS não é capaz de fornecer avisos em tempo real que o satélite não é usável. Atrasos ionosféricos e outros fenômenos naturais em grande altitude também podem introduzir erros de metros na posição do avião. Estes e outros erros requerem uma correção em tempo real, especialmente durante aproximações com baixa visibilidade. Atualmente a Aviação Civil requer um sistema que ofereça integridade, ou seja: Garantia de que o sinal não está sendo corrompido e que os usuários serão avisados quando houver questões que afetem a precisão da navegação. Para solucionar esses problemas, diversos sistemas foram desenvolvidos. Eles foram chamados de “Augmentation” (“Aumentação”) e visam melhorar a integridade, a precisão, a confiabilidade e a disponibilidade do GPS/GNSS: **SBAS - Satellite Based Augmentation System**Sistema de melhoria baseado em outro satélite. Os satélites enviam o sinal para torres no solo para checarem a sua posição exata. As antenas então enviam um sinal para o satélite SBAS que enviam para aeronave. **GBAS - Ground Bases Augmentation System**. Difere do SBAS pois as estações não enviam a posição corrigida para um satélite, mas sim para uma antena em solo, e essa envia a posição para a aeronave **ABAS - Aircraft Based Augmentation System**. A própria aeronave através dos seus sistemas consegue verificar a integridade do sistema e da qualidade da transmissão. Um exemplo é o RAIM, que verifica a integridade do sistema, verifica a qualidade do sinal dos satélites

Answer 26

● RNP4 - Aplicação para rotas oceânicas ● RNP2 - Aplicação para rotas em continente ● RNP1 - Em áreas terminais ● RNP APCH - Precisão de 0.3, para procedimentos (final) RNP AR APCH - Precisão de 0.5 a 0.1 (procedimento GNSS)

Answer 27

RNP APCH é a especificação dada para procedimentos para pouso utilizando o método RNP. A precisão é de RNP 1.0 para os segmentos iniciais e RNP 0.3 para a final. RNP AR, é uma especificação especial (Authorization Required). Este tipo de procedimento possui uma precisão de 0.5 a 0.1 em todo ele. Além disso, é possível realizar RF (Radius to Fix) que são segmentos curvos nos procedimentos.

Answer 28

Reduce Vertical Separation Minima Redução da separação do espaco areo de 2000ft para 1000ft, nos niveis 290 até 410. Para voar no espaço aéreo RVSM é preciso ter: Aprovação. O operador precisa ser aprovado, bem como aeronaves, e pilotos. É feita a solicitação de autorização através da LOA - Letter of Authorization MINIMOS O operador precisa assegurar que a aeronave para operar em RVSM precisa ser equipada com: ● Dois sistemas de medida de altitude independentes (dois altímetros) ● Um sistema de alerta de altitude ● Um sistema de manutenção automática de altitude ● Tripulação treinada para a operação ● Transponder Em caso de turbulência severa, quando há uma mudança de altitude muito grande, onde não é possível garantir uma separação de 1.000ft. Apenas níveis ímpares com separação de 2000 pés entre eles e iniciando no FL290 terminando no FL410. Exemplo: 290, 310, 330, 350, 370, 390 e 410

Answer 29

Falha de comunicação: colocar 123.45 (ou 121.50) e tentar comunicação com outra aeronave. Lembrar de colocar código 7600 no transponder. Falha no sistema de navegação: se acontecer antes de entrar no espaço RVSM a regra é VOLTAR!!! Se acontecer depois de entrar em espaço RVSM, o órgão ATC deve ser avisado e todos os meios disponíveis para identificar sua posição na rota devem ser utilizados. Falha na altimetria: a diferença máxima de 200 pés entre os dois altímetros deve ser respeitada. Se for ultrapassado este limite, o órgão ATC deve ser informado, pois a aeronave estará na condição de “Unable RVSM”. Turbulência: se por acaso você se encontrar na esteira de turbulência de outra aeronave, solicite desvio de 2NM (esq ou dir). Problemas com meteorologia: coordenar com o ATC os procedimentos de desvios de formação. Emergência em que é possível manter altitude: se não conseguir manter contato com o órgão ATC, curve 90° (esq ou dir) e voe entre duas aerovias (rota paralela). Adicionalmente subir ou descer 500 pés. Falha transponder unable rvsm Falha piloto automático voa na mão e avisar

Answer 30

NOTAM (ICA 53-1 – CÓDIGOS NOTAM TCA 53-1): Aviso que contém informação relativa a estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo. TEMPORÁRIO DE ATÉ 90 DIAS – caso exceda inesperadamente deve-se publicar um NOTAMR com vigência de até 60 dias TEMPORÁRIO DE LONGA DURAÇÃO (ACIMA DE 90 DIAS – deve ser publicada em suplemento AIP, mas pode ser divulgado notam quando não houver tempo de publicar o suplemento AIP) PERMANENTE (sem tempo hábil para divulgar por emenda AIP) SUPLEMENTO AIP – (ICA 53-6): Documento cujo objetivo é alertar os usuários tanto das modificações temporárias de longa duração (três meses ou mais) como das informações de curta duração que contenham textos longos (acima de 1.800 caracteres) ou gráficos que afetem uma ou mais partes da AIP. INFOTEMP (ICA 53-8): É uma das publicações destinadas à atualização do ROTAER, quando as mudanças forem relacionadas a aeródromos privados ou públicos onde não é prestado o serviço aéreo regular e militares não compartilhados.

Answer 31

(NOTAMN), NotamNOVO (NOTAMR) NotamReplaceble substituidor. (NOTAMC)NotamCANCELADOR

Answer 32

Informações aeronáuticas – é a mensagem NOTAM.

Answer 33

É composto de cinco letras, sendo que a primeira é sempre Q, com a finalidade de codificar a informação aeronáutica a ser divulgada no Formato NOTAM, e é extraído da TCA 53-1 “Códigos NOTAM”.

Answer 34

Especifica para que tipo de voo a informação tem utilidade, sendo composto pelas seguintes letras: I – Informação útil para voos IFR; V – Informação útil para voos VFR; IV – Informação útil para voos VFR e IFR; ou K – Lista de Verificação.

Answer 35

Especifica a importância do NOTAM quanto à divulgação ou inserção em PIB, sendo composto pelas seguintes letras: NBO – Indica que deve ser dado conhecimento imediato do NOTAM aos operadores de aeronaves, que deve fazer parte de um PIB e é importante para as operações; ou N – Indica que deve ser dado conhecimento imediato do NOTAM aos operadores de aeronaves; B – Indica que o NOTAM deve fazer parte de um PIB; O – Indica que o NOTAM é importante para as operações; BO – Indica que o NOTAM deve fazer parte de um PIB e é importante para as operações; M – Indica que o NOTAM não deve fazer parte de um PIB, mas deve estar disponível quando solicitado; K – Lista de Verificação.

Answer 36

Especifica a aplicação da informação a ser divulgada, sendo composto pelas seguintes letras: A – Aplicado a Aeródromos; E – Aplicado a Rotas ATS; W – Aplicado a Advertências à Navegação; AE – Aplicado aos Aeródromos e às Rotas ATS; ou K – Lista de Verificação.

Answer 37

AGA - Airport and Ground Aides CNS - Communication, Navigation and Surveillance ATM - Air Traffic Management OTR - Others De um modo geral, pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro. Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Answer 38

AIP Brasil, na seção Generalidades, estão as abreviaturas do notam.

Answer 39

**ROTAR: Manual Auxiliar de Rotas Aéreas** Tem a finalidade de fornecer informações essenciais ao vôo tais como: Espaços Aéreos (FIR e TMA), Radiodifusoras, Helipontos e Aeródromos (Militares, Públicos e Privados)

Answer 40

AIP é uma publicação obrigatória para todos os países signatários da ICAO. Este documento é dividido em Generalidades, Rota e Aeródromos. As informações publicadas neste são mais específicas e mais aprofundadas, os aeródromos presentes são somente os da série SB. ROTAR é um manual auxiliar. A consulta é mais rápida, com informações necessárias ao voo e de busca mais simples.

Answer 41

São dois padrões internacionais: PANS OPS: Procedures for Air Navigation - ICAO doc 8168 TERPS: United States Terminal Instrument Procedure - FAA order no. 8260 Significa que se vermos PANS OPS no canto esquerdo da carta, a mesma segue os preceitos da ICAO. Se vermos TERPS, a carta segue os preceitos da FAA Geralmnte cartas TERPS FAA, tem os minimos menores e velocidades maiores, principalmente nos procedimentos de cirtcular

Answer 42

Não necessariamente. Segundo o AIP, para capturar o GS somente é necessário que possua uma referência de distância (DME, Distância GPS, etc) ou um indicativo, como por exemplo um locator ou marcador (LOM, OM, MM…)

Answer 43

ndex é um código utilizado nas cartas Jeppesen para sequenciar e identificar as mesmas. Cada número possui uma característica e um sequenciamento. XX-X (primeiro numero é o aeroporto da regiao, segundo procedimento)

Answer 44

É a MSA, ela é publicada junto para aumentar a consciência situacional do piloto. **MSA – Minimum Sector Altitude** Altitude mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de 1000ft sobre todos os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm de raio, baseado em uma referência (aeroporto, auxílio-rádio) **TAA – Terminal Arrival Altitude** É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos osobjetos de uma área de um círculo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF. O propósito da TAA é prover uma transição da fase de rota para uma aproximação RNAV.

Answer 45

Gradiente padrão 2,5% Approach Climb 1 engine inop Flaps approach Trem recolhido 2,1% Landing Climbing Engine ok Flaps app Trem baixo 3,2%

Answer 46

É uma manobra utilizada para quando temos pistas paralelas, utilizando o procedimento de pouso para uma cabeceira e em determinado momento curvamos e pousamos na outra pista. Deve-se respeitar os mínimos MDA.

Answer 47

Continuous Descent Flight Approach é uma técnica de descida executada continuamente (sem step) durante a aproximação para pouso. Ou seja, ao iniciar o procedimento inicia-se uma descida continua até os mínimos (neste caso a MDA será o mesmo ponto do VDP)

Answer 48

Não, elas são indicadas. O procedimento é projetado para ser cumprido na medida que a aeronave esteja em determinadas altitudes em determinados momentos. No entanto as altitudes mínimas são aquelas estabelecidas no SMA (Segment Minimum Altitude), que fornecem uma OCA (obstacle clearance)

Answer 49

Não. Deve-se mudar para os mínimos do LOC ou iniciar aproximação perdida e voltar para um novo procedimento (com novo briefing, etc)

Answer 50

Se for realizado o procedimento arco DME para adequar-se às altitudes do procedimento, não é necessário realizar o hipódromo. Mas é sempre bom lembrar de averiguar e solicitar ao ATC.

Answer 51

Sim, mas a probabilidade de arremetida é muito grande

Answer 52

Consultamos o AIP página 1537(carta ADC ou carta de briefing do aeroporto) onde estão presentes os mínimos que podem ser classificados de acordo com o RBAC, e quantidade de motores

Answer 53

LVP- Low Visibilyti Procedure TCLL - Taxway Center Light RTO - Reject Take Off HDS - HEadup Guidance System FAO - Final App and TakeoFF area TDZ - Touchdown Zone MID - Rvr midle zone RO - RVR fim da pista

Answer 54

Não existe minimus, o ideal é 3, touchdown, middle, final

Answer 55

Visual Descent Point Ponto em uma aproximação de não precisão, onde se a aeronave prosseguir com a descida estará mantendo uma aproximação estabilizada 3%. VDP = (MDH x 3) / 1000

Answer 56

O nível de voo mínimo para voo em AWY encontra-se na carta de rota (ENRC) abaixo do rumo da rota em cada trecho

Answer 57

VFR: 5000 metros de visibilidade e 1500 pés de teto, 1500mt distante nuvens VFR especial: 3000 metros de visibilidade e 1000 pés de teto (apenas diurno) ctr, tma, 27nm

Answer 58

É calculado pelo piloto. Para cálculo procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota e soma-se a maior correção QNE da rota mais 1000 pés de gabarito de segurança se a região não for montanhosa ou 2000 pés se for montanhosa

Answer 59

Minumum Fuel é um termo usado quando se é esperado que a aeronave pouse com mais do que o mínimo de combustível de reserva mas qualquer espera adicional vai resultar em estar abaixo dos mínimos no pouso. Mayday Fuel é um termo usado quando se está claro que a aeronave vai pousar com combustível abaixo da reserva mínima. Constitui EMERGÊNCIA.

Answer 60

São de cor branca. Nos últimos 900m de pista, ficam intercaladas branca e vermelha. E nos últimos 300m somente vermelha.

Answer 61

Em caso de pistas com sistema de luzes de aproximação CAT I. Nos últimos 600m ou ⅓ da pista (o que for menor) ela ficará âmbar. Essas luzes também são conhecidas como RL (Runway Lights). E também podem ter diversas intensidades (brilho), são elas: ● HIRL - High Intensity Runway Lights: 5 intensidades ● MIRL - Medium Intensity Runway Lights: 3 intensidades ● RL - Runway Lights: 1 intensidade

Answer 62

As taxiways possuem luzes azuis nas suas laterais. Em casos onde há operação com baixa visibilidade, CAT II e III, é possível encontrar luzes de centro de taxiway. Elas irão acompanhar a center line e serão de cor verde

Answer 63

É a zona de toque da pista. Zona onde é pressuposto que a aeronave realize o pouso. Acontece nos primeiros 900m (3.000ft) da pista.

Answer 64

A marca mais famosa é a de 1.000ft em relação à cabeceira. São duas barras cheias

Answer 65

A antena de Glide Slope está situada entre 750ft e 1250ft da cabeceira - próxima da zona de toque

Answer 66

Sim, de acordo com a AIC-N 21/21 obedecendo os mínimos operacionais do aeródromo.

Answer 67

ICA 100-37: ❏ Identificação ❏ Posição ❏ Hora ❏ Nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado ❏ Próxima posição e hora de sobrevôo ❏ Próximo ponto significativo 30 pós decolagem, depois de hora em hora, ou pontos obrigatorios

Answer 68

REIL (Runway End Identifier Lights) A REIL consiste num par de luzes vermelhas piscantes ao lado da cabeceira, distantes cerca de 10m do limite lateral da pista. Estas só podem ser vistas por quem está se aproximando para pouso.

Answer 69

3000 ft em raio de 10NM Considera-se área montanhosa a área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 3000 ft de elevação, dentro de um raio de 10 NM.

Answer 70

Antes do voo: Virar piloto: RBAC 61 Licenças (Anexo 1) Escolha suas regras: RBAC 91 Geral RBAC 121 Linha Aérea RBAC 135 Táxi Aéreo Pré voo Rotaer Aip Brasil ICA 53-1 TCA 531Notam ICA 105 16 Metar/Taf 5678 ICA 105 17 Meteorologia RBAC 154 Pista e distâncias Operação ICA 100-11: plano de voo ICA 100-12: regras do ar MCA 100-16: fraseologia ICA 100-37 Serviços Tráfego Aéreo

Answer 71

É o tempo que o efeito dos agentes anti gelo atuam nas superfícies onde foram aplicados. Após a aplicação dos mesmos, se a aeronave não decolar antes do holdover , a mesma precisa ser submetida novamente ao processo de anti gelo.

Answer 72

TALT é o aeródromo alternado de decolagem, que se faz necessário quando se opta por decolar abaixo dos mínimos do procedimento a ser utilizado para o pouso no mesmo aeródromo (caso haja necessidade de retornar após a decolagem) 2 motores 1Hora, 3+ 2 horas

Answer 73

O Plano de voo apresentado é válido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT.

Answer 74

000 Até 14000 ….230kt (turb 280)/ cat A/B170kt FL140 até FL200 240kt (280 Mach 0,83) FL201 até 340 265KT (280 Mach 0,83) Acima 340 ……… 0,83mach Turb 0,83mach

Answer 75

Aerodrome Flight Information Service ou Serviço de Informação de Voo de Aeródromo é o serviço prestado por uma frequência denominada "RÁDIO", que é responsável por informar as condições e aeronaves conhecidas no raio de atuação de 27 NM (50km) partindo do centro do aeródromo.

Answer 76

Não, pois é necessário receber ajuste QNH do aeródromo.

Answer 77

VFR/VMC: Manter-se o voo VMC e pousar no aeródromo mais próximo, comunicando seu pouso com o ACC pelo modo mais rápido possível, para que o SAR não seja acionado, acionar 7600 no transponder, caso julgue conveniente, homologado e habilitado IFR, continuar rota. IFR/IMC: manter rota aprovada no plano de voo, até o fixo ou auxílio principal do aeroporto de destino, descendo sobre o mesmo, dentro de no máximo 30 minutos da hora estimada recebida ou informada no plano de voo. Em caso de vetoração ou desvios solicitados pelo ATC, retornar a rota do Plano de Voo Transmitir as cegas

Answer 78

Meteorological Aerodrome Report. É um código para descrição das condições meteorológicas observadas em um aeródromo

Answer 79

A cada hora cheia

Answer 80

Norte verdadeiro

Answer 81

São três opções: 1. Mais 3kt 60 e menos de180 ex: 12008kt 100v180 2. Mais 3kt mais 180 ex VRB25kt 3. Menos 3kt 60 e 180 ex VRB02kt 4. Vento calmo 00000kt

Answer 82

Quando houver uma variação da intensidade de vento maior do que 10KT. Estara identificada no metar com G de gust EX: 31015G11kt

Answer 83

Quando em determinado setor a visibilidade for inferior a 1.500m ou inferior a 50% da visibilidade predominante, desde que a mínima seja inferior a 5.000m

Answer 84

Visibilidade maior ou igual a 10km Visibilidade abaixo de 50 metros

Answer 85

Quando a visibilidade horizontal predominante for inferior a 2.000m

Answer 86

Pista 11 da esquerda com 1200 metros de visibilidade

Answer 87

RVR da Pista 18 com 1000 metros de visibilidade e tendência de aumento.

Answer 88

Pista 19 com visibilidade entre 550 e 650 metros aumentando

Answer 89

Para casos onde não seja possível definir a base das nuvens devido ao céu obscurecido. Limite 2000 pés sendo informado em centenas de pés = VV004 = céu obscurecido com 400 pés de visibilidade vertical.

Answer 90

Quando não é possível determinar a visibilidade vertical.

Answer 91

Sinal de + = indica forte (severidade) Sinal de - = indica leve Sem sinal = indica moderada

Answer 92

Define a condição de tempo entre 8km e 16km em relação ao aeródromo

Answer 93

Blowing Snow, Neve soprada

Answer 94

FZ = freezing = congelante. Descritor de precipitação

Answer 95

Drizzle: Chuvisco gotas 0.5mn Rain: gotas maiores 0.5mn

Answer 96

SS: Sand Storm DS: Dust Storm

Answer 97

BR = Névoa úmida = umidade acima de 80% e visibilidade entre 1.000m e 5.000m FG = Nevoeiro = umidade acima de 80% e visibilidade inferior a 1.000m

Answer 98

FEW - Poucas Nuvens - 1 a 2 oitavos de céu coberto; SCT - Esparsas - 3 a 4 oitavos de céu coberto; BKN - Nublado - 5 a 7 oitavos de céu coberto; OVC - Encoberto - 8 oitavos de céu coberto. Camdas BKN E OVC

Answer 99

Poucas nuvens CB a 3000 pés

Answer 100

3 camadas, exceto em caso de nuvens convectivas e seguindo uma ordem de altura

Answer 101

Ceiling and Visibility OK. 10k ou mais, nenhuma nuvem abaixo de 5000ft, sem cb ou TCU. É um código que substitui o grupo Visibilidade Horizontal, Condição de Tempo e Nebulosidade. Características: visibilidade: 10 km ou mais, e não haja critérios para inclusão da visibilidade mínima; nenhuma nuvem abaixo de 5000ft e nenhuma nuvem de significado operacional (CB ou TCU); e nenhum fenômeno meteorológico significativo

Answer 102

Tempo Recente: é utilizado para informar alguma condição de tempo significativa do qual aconteceu no período anterior ao da observação, mas no momento desta (observação) já não estava mais ocorrendo.

Answer 103

Quando houver presença de Wind Shear entre a pista e 500m

Answer 104

ICA 105-17

Answer 105

Boletim meteorológico especial – informado nos horários não regulares sempre que houver alteração significativa nas informações contidas na última mensagem METAR, para melhor ou pior.

Answer 106

Com alguma mudança significativa em horas quebradas

Answer 107

Terminal Área Forecast, é uma descrição completa das condições meteorológicas previstas em um aeródromo durante o período de validade, incluindo qualquer mudança considerada significativa para as operações aéreas. Contém informações específicas apresentadas numa ordem fixa São 4 (0000, 0600, 1200, 1800) Validade 12, 24 e 30 horas

Answer 108

12 horas para aeroportos domésticos e 24 ou 30 horas para aeroportos internacionais.

Answer 109

0000, 0600, 1200 e 1800

Answer 110

Temperatura máxima e mínima previstas.

Answer 111

Após a inserção do grupo FM todas as condições anteriormente descritas serão substituídas por novas condições a partir de um determinado horário.

Answer 112

Os grupos BECMG indicam mudanças nas condições meteorológicas previstas, numa variação regular ou irregular de tempo específico, dentro do período estabelecido. Esse período normalmente não excede de 2 horas e em nenhum caso pode exceder de 4 horas. Ou seja, é uma mudança gradativa que vai ocorrer naquele horário estabelecido, e após o final do período a condição descrita estará vigente

Answer 113

FM indica mudança de TODAS as condições a partir daquele horário indicado. BECMG só começa a ser válido após o término, durante tudo que está nele está mudando, após ocorre a mudança e o que não foi codificado permanece igual.

Answer 114

Os grupos TEMPO indicam flutuações temporárias frequentes ou não para as condições meteorológicas que podem ocorrer a qualquer momento durante o período estabelecido.

Answer 115

Probabilidade de 40% de ocorrência de alteração de algum elemento significativo para as operações.

Answer 116

ICA 105-17

Answer 117

Superfície ao FL250 Cimaer 0000 0600 1200 1800

Answer 118

WAFC Washington ou Londres

Answer 119

03 horas antes e 03 horas depois

Answer 120

ISOL = presença de até 50% na área descrita OCNL = presença de 50% a 75% na área descrita FREQ = presença acima de 75% na área descrita

Answer 121

ICA 105-17

Answer 122

Tesoura de vento, mudança drastica direção do vento, pode ser ocasionado por cb ou frentes frias. Devemos arremeter, voar manual e manter configuração até sair da condição.

Answer 123

São rajadas rajadas descendentes intensas Pitch up e posterior pitch down Pode ser originário cb

Answer 124

Pista não fatorada, onde é realizado os testes de performance: -piloto de teste -pista seca, zero slope, vento calmo -cruza cabeceira 50ft -sem reverso -toque forte Fatorada Pista seca 67% mais Pista Molhada 92% mais

Answer 125

**Runway Condition Report** Foi a forma criada para padronizar o report sobre a pista em relação a break action. Esse reporte é informado em três número 5-5-5 apresentando no ATIS. Cada número representa um setor da pista, pode ser usado o número do meio como mais crítico. Quanto maior número melhor. 6 Seca 5 Frost wet menos de 3mn 4 -15c neve compactada 3 wet Dry mais de 3mn 2 poça d’água e lama 1 água sobre gelo, neve sobre gelo Com base nestas informações, e cruzado com uma matriz RCAM, que vai dar um referência sobre a atuação dos freios para aquela situação, faz parte do talpa.

Answer 126

Estável: Opaco, amorfo, escarcha, granulado Instável: cristal, liso, brilhante Símbolo meia lua com 2 ou 3 riscos Problemas: diminuir sustentação, aumentar arrasto

Answer 127

Comulus, maturidade, dissipação

Answer 128

Stick Shaker, sistema de alerta pré stall que vibra o manche 5 a 10 knots antes Stick Pusher: pica o mancha em caso de stall atuando no profundor

Answer 129

Take off and Arriving Landing Performance Assemment É uma recomendação, para acrescer mais 15% de pista sobre a pista já fatorada. Para aumentar ainda mais a margem de segurança. Fica a cargo da empresa fazer ou não. SAFO0612

Answer 130

Vref velocidade mínima de cruzamento cabeceira. Deve ser 1,23% maior que velocidade stall aeronave preparada pouso trem baixo e flap. Também é a velocidade referência para cálculo de arremetida 2,5% Vapp: Vref corrigido para Vento, Gelo, Autoland e Turbelencia Correção mínima +5 knots Vento proa metade ou seja 12 proa corrige 6 Traves 0 então é +5knots

Answer 131

1. Altura padrão e determinada pela esteira de turbulência. Leve 1000ft Agl Média / Pesado 1500ft Agl Jato 1500ft Agl 2. Caso tenha uma carta prevalece a carta 3. Cruzamento de perna 500ft acima

Answer 132

Zona de identificação e defesa aérea: - Região fronteira - Faixa de 80 nm - Obrigatório plano de voo - Manter contato atz

Answer 133

1. Leve até 7000kg 2. Média de 7000 a 136k 3. Pesada +136k 4. Super J: casos especiais como A380

Answer 134

Answer 135

HIRL - Hight Intesinty Runway Light, sistema de luzes com intensidade variável. RCLL - Ruway Center Light Brancas e mudam para vermelha no último terço. REDL - Runway Edge Light brancas e âmbar no último terço da pista REIL - Runway End Identifier Light Luzes brancas piscante em ambos os lados da cabeceira da pista TL - Taxy Light Luzes azuis SB- Stop Bar Sãos listas vermelhas com luzes vermelhas nas entradas da runway RCLM - Runway Center Line Mark TCLL - Taxway Center Light

Answer 136

Runway Visual Range Estão localizados: TDZ - Touchdown Zone MID - Rvr midle zone RO - RVR fim da pista São utilizados quando a visibilidade está inferior a 2000 metros

Answer 137

Altitude mínima: IMC 1000 ft VMC 500 ft Aeronave: Velocidade mínima Vref máxima Vref+20 Razão Descida máxima 1000ft/min Ils 1 Dot Loc/Glide Briefing/ Checklist ok Circle to Land asas niveladas 300ft altura Arremeter se não cumprir

Answer 138

MEL Minimum Equipment List Documento legal que autoriza o despacho em uma condição diferente do 100% ok da aeronave, relacionado a segurança da aeronave. Exemplo anti ice inop, porém pode voar desde que não entre em condições de gelo, ou diminua o peso depende de cada pane MEL deve ser consultado antes do ponto de despacho, pode ser, portas fechadas, motores ligados ou pronta decolar. Antes ponto de despacho: Apareceu um problema, deve se consultar o QRH, precisa ser solucionado, caso não seja , é consultado o MEL. Após o ponto de despacho, piloto deve apenas ler o check list e seguir as instruções. Aircraft Technical Book , onde fica os reportes dos problemas e as devidas soluções. Master Mel > Company Mel Mel pode ser lido em voo porém muito mais para um situação gerencial, onde devido a um problema e melhor voltar ao ponto de partida do seguir ao destino e aeronave ficar groundeada, importante falar com a Manu

Answer 139

Instrument Landing System Equipamento composto por duas antenas VHF, uma com a função de localizer perfil lateral e outra com função de Glide perfil vertical. Possuem um alcance em torno de 18 nm em linha reta do eixo da pista Os tipos de Ils são: Cat I DH > 200 VIS >800 ou RVR>550 Cat II DH > 100 VIS xxx RVR > 300 Cat III a DH 0-100 RVR >175 b DH 0-50. RVR > 50 c DH 0 RVR 0 Equipamentos: ILS RVR Luzes Pista Stop Bars Geradores backup Curiosidades: Ils 2 e 3 quando operam mudam toda a dinâmica do aeródromo em questão de separação, movimento em solo

Answer 140

**OAT Outside Air Temperature** Temperatura lida no termômetro, em um ambiente estático. **SAT Static Air Temperature** mesma coisa que OAT, alguns aparelhos conseguem obter informação em voo **TAT Total Air Temperature** sistema levando em consideração o movimento fricção e compressão. Tat deve ser usado para identificação de condições de gelo Sat cálculos de performance

Answer 141

Equipamento da aeronave que transmite informações para o radar secundário do controle de tráfego aéreo. Modos A- Transmite apenas o código C- Altitude S- código, posição e altitude ,velocidade, registro aeronave, suportam aças/tcas ADS B transmite ou recebe continuamente as informações do avião mais informações de posição do GPS, para equipamentos adsb in que podem estar no solo ou em outras aeronaves ADS C alcance ilimitado, intervalos de informações longos

Answer 142

Inferiores são: De 16 a 8 NM Ou 11nm entre 54nm Superiores De 43nm a 21,5nm Ou 21,5Nm entre 54Nm

Answer 143

São informações meteorológicas, de rota: **SIGMET** informações de fenômenos significativos em rota, níveis alto. Validade de 4 a 6 horas. Gelo trovoada e turbulência **GAMET** informação de meteoro em até 100fl e 150fl montanhosa, validade 6horas , mais para aviação geral **AIRMET** complemento do Gamet, validade 4 horas

Answer 144

GPWS, Ground proximity Warning System, Sistema que utiliza o rádio altímetro da aeronave para alertar tripulação sobre proximidade com o solo além de: Glideslope Callout1000, 500, 100, mínimos Terrain Razão Descida Sink Rate Windshear após ocorrência EGPWS Enhances Ground Proximity System E o aperfeiçoamento do GPWS, pois utiliza dados de gnss e topografia, desta forma trazendo informações ainda mais precisas como: Terreno à frente, que pode ser visto através de padrão de cores no navigation display Predictive windshear

Answer 145

Loss of Control Perda de controle da aeronave, caracterizada pelos seguintes parâmetros: Pitch up 25º Pirch down 10º Bank 45º Velocidade inapropriada

Answer 146

Basicamente são informações meteorológicas de rota, ICA 105 17. Elas podem ser encontradas no REDMET **Sigmet**: previsões ou obs de fenômenos significativos para segurança da aeronave. Validade de 4 a 5 horas Fenômenos: gelo, trovoada, turbulência, cinzas, ciclones. Níveis altos **Gamet**: previsão de área até o FL100 ou Fl150 em áreas montanhosa. Validade: 6 horas Duas seções, primeira complementa o Sigmet e segunda adiciona informações. **Airmet**: observação ou previsão que não foi incluída no Gamet, FL100 e 150. Validade: 4 horas

Answer 147

Improved Climb, é utilizado quando existe “sobra de pista” ou seja a decolagem não está limitada por FIELD. Objetivo é levar mais peso. A técnica consiste em: - Aumentar a V2 buscando uma V2 ideal (gradiente/speed), - Menor ângulo de ataque, - Menor arrasto - Maior sobra de tração -Maior gradiente de subida Lembrar que tem que mexer na v1 e na VR, cuidar VMBE Vtire Curiosidade, pq não usamos sempre a v2 ideal, devido ao fato de muitas pistas não terem distância suficiente para acelerar até essa v2. Sempre que for limitado por Climb e possível utilizar IC, porém quando limitado por obstacle, tem que levar em consideração a distância em relação a cabeceira da pista, devido ao ponto de decolagem ser mais ao final.

Answer 148

E uma classificação de aeronaves em relação comprimento de pista e largura das asas, importante para analisar sem que for utilizar um aeroporto desconhecido. 4D- 1200mt pista 52 wingspan **PISTA** 1- menor 800mt 2-800 a 1200mt 3- 1200 a 1800mt 4- Maior 1800mt **WINGSPAN** A- menor 15mt B- 15 a 24mt C-24 a 26mt D-36 a 52mt E-52 a 65mt F-65 a 80mt

Answer 149

Classificação padrão da aeronave levando em consideração a velocidade de cruzamento da cabeceira no seu MLW. A- 0 a 90 B- 91 a 120 C- 121 a 140 D- 141 a 165 E- 166

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