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II - DESORIENTACION ESPACIAL Flashcards

(88 cards)

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1
Q

Ha sido un factor determinante en la mayoría de los accidentes por impacto contra el terreno sin pérdida de control, ocurridos en la aviación.

A

Desorientación espacial

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Q

Es una condición que existe cuando el piloto no puede determinar exactamente la ubicación de la superficie terrestre.

A

LA DESORIENTACIÓN O EL VÉRTIGO

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3
Q

Conocimiento básico de los órganos de equilibrio del cuerpo humano, los mecanismos fisiológicos de varias ilusiones.

A

AYUDAN AL PILOTO A HACER FRENTE A TAL SITUACIÓN*

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4
Q

Es de gran importancia para ayudar a minimizar los efectos de la desorientación espacial

A

ENTENDIMIENTO DE LOS CONCEPTOS, DOMINACIÓN VISUAL Y SUPRESIÓN VESTIBULAR

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5
Q

Existe cuando el piloto recibe esencialmente toda la información usada para mantener la orientación correcta a través de sus ojos

A

LA DOMINACIÓN VISUAL

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6
Q

Es el PROCESO que un piloto emplea para IGNORAR información errónea por medio del sistema vestibular (oído interno), dicha habilidad para efectuar la supresión vestibular se obtiene con el tiempo, la experiencia y la eficiencia.

A

LA SUPRESIÓN VESTIBULAR

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7
Q

Desempeñan el PAPEL MÁS IMPORTANTE en el mantenimiento de la orientación espacial, ya que la única información confiable será provista al piloto por sus ojos.

A

LOS OJOS DE LOS PILOTOS

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8
Q

El piloto debe mantener la orientación y un estado de dominación visual solo mediante la referencia de los instrumentos del avión, que provea una continua fuente de información real.

A

EN LA NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC)

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9
Q

Reducirá al mínimo la dificultad en mantener el control visual e ignorar la información de sensación de desorientación, esto no quiere decir que el piloto no deberá observar hacia afuera del avión en la noche o en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC)

A

LA EFICIENCIA DEL PILOTO EN UNA EFECTIVA COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN

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10
Q

CANTIDAD DE ILUSIONES MÁS COMUNES QUE AFECTAN A LAS TRIPULACIONES DE VUELO

A

12

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11
Q

ILUSIONES MÁS COMUNES QUE AFECTAN A LAS TRIPULACIONES DE VUELO

A 
- BEIIIICI MASEV- 
Barrena Mortal
Espiral Mortal
Ilusión de Coriolis
Inclinaciones
Ilusiones Somatrográvicas
Ilusiones Somatogiratorias
Confusión de la Tierra con el cielo
Indicaciones verticales u horizontales falsas
Movimiento Relativo
Autocinesis Visual
Sensación producida por la fuerza gravitacional en el cuerpo humano
Vértigo por Centelleo
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12
Q

Cuando los canales semicirculares del oído interno son estimulados por ACELERACIÓN angular producida por la entrada en BARRENA

A

BARRENA MORTAL

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13
Q

Después de transcurrir de 10 A 20 SEGUNDOS, el fluído de los canales alcanza una velocidad constante y el mecanismo sensorial regresa a su posición en reposo

A

BARRENA MORTAL

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14
Q

LA SENSACIÓN DE BARRENA es reemplazada por un movimiento sin rotación, a pesar de que la BARRENA continúa, si la BARRENA termina se produce una DESACELERACIÓN angular que actúa sobre los canales semicirculares para producir una sensación de BARRENA en dirección opuesta

A

BARRENA MORTAL

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15
Q

Al sufrir la ilusión de una BARRENA en dirección opuesta, el piloto debe tratar de corregir la falsa impresión colocando el avión nuevamente en BARRENA

A

BARRENA MORTAL

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16
Q

Esta maniobra es SIMILAR a la Barrena Mortal, excepto que el avión está en un VIRAJE DESCENDENTE en vez de estar en condición de entrada en picada

A

ESPIRAL MORTAL

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17
Q

El viraje de régimen constante hace que se pierda la sensación de viraje después de transcurrido cierto tiempo

A

ESPIRAL MORTAL

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18
Q

Se presenta cuando el cuerpo se mantiene en un VIRAJE PROLONGADO, el fluido que está en los canales es estimulado por el inicio del viraje, el cual eventualmente alcanza la velocidad de las paredes del canal

A

ILUSIÓN DE CORIOLIS

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19
Q

Cuando la cabeza se inclina luego de salir del viraje, el ímpetu angular del fluido hace que éste se mueva nuevamente con relación a las paredes del canal

A

ILUSIÓN DE CORIOLIS

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20
Q

Los movimientos abruptos de la cabeza pueden hacer que se perciban maniobras que realmente no se están efectuando

A

ILUSIÓN DE CORIOLIS

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21
Q

Es PROBABLEMENTE LAS MÁS MORTAL DE TODAS, debido a sus sensaciones convincentes y porque generalmente ocurre durante maniobras que se efectúan relativamente cerca de la Tierra

A

ILUSIÓN DE CORIOLIS

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22
Q

Esta ilusión vestibular es LA MÁS COMÚN DE TODAS

A

INCLINACIONES

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23
Q

Es causada por el BALANCEO o LAS INCLINACIONES del avión después de que el piloto recibe una falsa impresión de la posición vertical verdadera

A

INCLINACIONES

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24
Q

En un viraje prolongado los canales semicirculares pueden percibir un tonel en vuelo nivelado, así como un viraje en dirección opuesta, esto hace que el piloto se incline en un intento para asumir lo que piensa que es una postura vertical verdadera

A

Inclinaciones (síntomas)

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25
Si se establece un tonel muy sutil hacia la izquierda que no estimule el aparato vestibular y luego se hace un tonel rápidamente para ponerse nivelado, se puede conservar la impresión de sólo haber hecho un tonel hacia la derecha
Inclinaciones (síntomas)
26
Se puede volar a adecuadamente a pesar de esta ilusión la cual produce una falsa impresión de postura vertical
Inclinaciones (síntomas)
27
Esta ilusión crea la FALSA SENSACIÓN DE ROTACIÓN cuando en los canales semicirculares son anormalmente estimulados por la ACELERACIÓN ANGULAR
Ilusión somatogiratoria
28
Dicha ilusión ocurre durante las barrenas mortales, las espirales mortales y otras maniobras de viraje
Ilusión Somatogiratoria
29
Puede estar relacionada con la ilusión de CORIOLIS
Ilusión Somatogiratoria
30
El estímulo de los canales semicirculares por la aceleración angular, ocasiona el movimiento incontrolable del ojo (NISTAGMO), produciendo una pérdida de la visión efectiva debido a la incapacidad para enfocar, la duración del nistagmo normalmente entre 30 y 40 segundos después de la detención es el estímulo
Ilusión Somatogiratoria
31
Esta ilusión crea la sensación de cambio de posición cuando los órganos OTOLITOS son anormalmente estimulados por la ACELERACIÓN LINEAL
Ilusión SOMATOGRÁVICA
32
Dicha ilusión puede ocurrir cuando un avión acelera mientras está en vuelo nivelado, provocándole al piloto en la sensación de estar en posición de PROA ASCENDENTE
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
33
Una ilusión similar de inclinación longitudinal de PROA ALTA puede ocurrir como resultado de ACELERAR en el despegue o en una aproximación frustrada
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
34
La ILUSIÓN OPUESTA, o sea de posición con la prueba descendente, puede ocurrir como resultado de una DESACELERACIÓN
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
35
Si se corrige la ilusión de una inclinación longitudinal de PROA DESCENDENTE causada por la desaceleración en la aproximación final, la correctiva podría producir una entrada en pérdida a baja altitud
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
36
Se presenta en todos los aviones, pero más frecuente en los de ALTO RENDIMIENTO
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
37
El efecto máximo de la ilusión normalmente ocurre de 30 a 60 SEGUNDOS después de iniciar la aceleración LINEAL (estímulo), pero una parte sustancial de la ilusión puede ocurrir a los pocos segundos del estímulo
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
38
La ilusión permanece constante mientras se presentan las condiciones de estímulo y cesa inmediatamente después
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
39
Se puede sobreponer rápidamente de la ilusión prestándoles atención a las referencias visuales externas válidas y precisas o volando bajo el control de los instrumentos de posición
ILUSIÓN SOMATOGRÁVICA
40
A veces se confunden las áreas oscuras de la tierra con un cielo nocturno nublado
CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO
41
A veces los pilotos confunden las luces de la tierra con las estrellas. Cuando esto sucede corren el peligro de accidentarse, ya que el horizonte percibido está por debajo del horizonte verdadero
CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO
42
También pueden percibirse que ciertos rasgos topográficos tales como la costa son el horizonte y en consecuencia, vuelan hacia la masa oscura de agua o hacia el terreno
CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO
43
Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes o suelos ascendentes hasta convertirse en terreno montañoso, esto provoca volar con las alas paralelas en lugar de niveladas y rectas
INDICACIONES VERTICALES U HORIZONTALES FALSAS
44
Un fenómeno relacionado con estas indicaciones, es la desorientación causada por la AURORA BOREAL, la cual produce confusión respecto a la posición horizontal y vertical
INDICACIONES VERTICALES U HORIZONTALES FALSAS
45
Un automóvil contiguo que se adelanta lenta mente de la luz de tránsito, puede causar la ilusión de que nuestro propio automóvil está retrocediendo lentamente
MOVIMIENTO RELATIVO
46
En los vuelos en formación esta ilusión es muy común
MOVIMIENTO RELATIVO
47
Es causado por una LUZ FIJA que se observa detenidamente durante varios segundos en la obscuridad y produce la IMPRESIÓN de estarse MOVIENDO
AUTOCINESIS VISUAL
48
Puede causar considerable confusión a los pilotos que vuelan en FORMACIÓN NOCTURNA
AUTOCINESIS VISUAL
49
Sus efectos pueden reducirse aumentando la brillantez de la luz, el tamaño de la luz o el número de luces, o bien haciendo que las luces se enciendan intermitentemente
AUTOCINESIS VISUAL
50
Esta sensación es engañosa porque durante un vuelo coordinado, la combinación de las fuerzas centrífugas y de la gravedad siempre van hacia el piso del avión, por consiguiente los pilotos nunca pueden saber mediante los detectores de presión del cuerpo cuál es la posición vertical verdadera
SENSACIÓN PRODUCIDA POR LA FUERZA GRAVITACIONAL EN EL CUERPO HUMANO
51
Es causado por el paso de la LUZ A TRAVÉS de las hélices o palas del rotor y por los faros rotativos que CENTELLEAN contra un cielo nublado
VÉRTIGO POR CENTELLEO
52
La LUZ CENTELLANTE a frecuencias de 4 a 20 VECES por segundo puede producir reacciones desagradables y peligrosas
VÉRTIGO POR CENTELLEO
53
Éstas reacciones puede incluir náuseas, el vahído y convulsiones
VÉRTIGO POR CENTELLEO
54
Se puede evitar dejando de observar durante un período prolongado, una FUENTE LUMINOSA A TRAVÉS de una hélice o de las palas de un rotor
VÉRTIGO POR CENTELLEO
55
También se puede evitar por frecuentes CAMBIOS EN LAS RPM
VÉRTIGO POR CENTELLEO
56
Cuando un piloto está sumamente ocupado manipulando los controles de vuelo en la cabina, ansioso, fatigado o sometido atención mental, disminuye su eficiencia para interpretar los instrumentos y para volar en formación
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
57
La hipoxia, algunos medicamentos, las fuerzas “G”, la temperatura y los problemas emocionales, reducen la habilidad del piloto para resistir la desorientación espacial
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
58
Los pilotos que tripulan aviones a reacción sufren más frecuentemente de la desorientación espacial que los pilotos que vuela aviones de hélice así como aquellos con menos práctica y con menos tiempo de vuelo por instrumentos, son los más susceptibles a la desorientación espacial
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
59
Se han producido accidentes e incidentes provocados por desorientación espacial durante los virajes de aproximación final, ascensos después del despegue y mientras se efectúan maniobras de vuelo a alta velocidad, en estas maniobras de vuelo es cuando las ilusiones de CORIOLIS y SOMATOGRÁVICAS son más devastadoras
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
60
Otras situaciones muy críticas se presentan durante los vuelos nocturnos en formación, cuando el piloto del avión que vuela al izquierda o derecha del líder, lo pierde de vista debido a la visibilidad y las condiciones meteorológicas
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
61
Volar en la vecindad de las tormentas, también contribuye a la desorientación espacial debido a la turbulencia, a la ceguera por los resplandores de las descargas eléctricas, así como las maniobras relacionadas con el tiro aire-tierra, durante la noche o en periodos de reducida visibilidad
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES
62
Se puede utilizar cierto número de maniobras para inducir la desorientación espacial, toda maniobra normalmente crea una reacción que produzca una sensación falsa es efectiva
INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
63
El propósito de estas maniobras es ayudar a los pilotos a comprender la susceptibilidad de la fisiología del cuerpo humano a la desorientación, dichas maniobras demuestran que la interpretación de las posiciones del avión basándose en las sensaciones del cuerpo es frecuentemente falsa e inverosímil, dichas maniobras permiten un mejor entendimiento de cómo está relacionada la desorientación con los movimientos del avión y los del cuerpo, específicamente los de la cabeza
INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
64
Tiene como finalidad inculcar a los pilotos la importancia de la interpretación correcta de los instrumentos de vuelo por medio del sentido de la vista para determinar la posición del avión
LA INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
65
Deben simularse y practicarse solamente bajo supervisión directa, no deben llevarse acabo en aviones de una sola plaza, otras maniobras, más violentas y prolongadas, pueden tener un mejor efecto desorientador, sin embargo, no son de las que se pueda encontrar inadvertidamente
MANIOBRAS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL
66
Se puede inducir esta sensación haciendo que el piloto en instrucción cierre sus ojos mientras el avión está en posición vuelo recto y nivelado, el piloto supervisor debe ejecutar un viraje coordinado de 90° utilizando 1 1/2 “G” positiva
SENSACIÓN DE ASCENSO DURANTE UN VIRAJE
67
La aplicación de fuerzas similares puede crear esta misma ilusión sin que el avión realmente esté virando porque cuando ocurre un cambio de dirección en cualquiera de los planos de movimiento y el régimen de aceleración angular en el viraje, este cambio es muy pequeño para estimular el oído interno, el cambio en las fuerzas “G” causadas por el viraje es la única sensación percibida
SENSACIÓN DE ASCENSO DURANTE UN VIRAJE
68
Esta asociación es un hábito desarrollado a través de la experiencia con las fuerzas “G”, así como un sentimiento conciente de ascenso o de picada debido al efecto de la gravedad sobre los sobre los mecanismos internos del oído
SENSACIÓN DE ASCENSO DURANTE UN VIRAJE
69
Esta sensación se puede crear repitiendo el procedimiento del viraje descrito anteriormente, excepto que el piloto mantiene sus ojos cerrados hasta que la mitad de recuperación del viraje quede terminada
SENSACIÓN DE PICADA DURANTE UN VIRAJE
70
Su correlación en condiciones reales con instrumentos se demuestra cuando los ojos SE APARTAN de los instrumentos
SENSACIÓN DE PICADA DURANTE UN VIRAJE
71
Una RECUPERACIÓN INADVERTIDA y lenta hará que el cuerpo perciba solamente la disminución de las fuerzas ”G” positiva, esta sensación hace que el piloto crea que ha entrado en un descenso
SENSACIÓN DE PICADA DURANTE UN VIRAJE
72
Esta sensación puede ser inducida desde un vuelo recto y nivelado con los ojos de la alumno cerrados, el piloto supervisor deberá mantener las alas niveladas y utilizar el timón de dirección derecho para producir un LIGERO RESBALAMIENTO hacia la derecha
FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O IZQUIERDA
73
Esta falsa sensación es el efecto de las FUERZAS DE ACELERACIÓN LATERALES sobre o los órganos de equilibrio
FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O IZQUIERDA
74
Su correlación en condiciones reales con instrumentos se demuestra cuando la vista se separa de los instrumentos a medida que ocurre un RESBALAMIENTO hacia un lado, puede ocurrir una FALSA SENSACIÓN DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL del cuerpo hacia un lado opuesto
FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O IZQUIERDA
75
Esta falsa sensación puede demostrarse en cualquiera de los TRES PLANOS DE MOVIMIENTO, el alumno deberá cerrar sus ojos mientras está en vuelo recto nivelado. El piloto supervisor deberá inclinar el avión a un régimen constante de 1º a 2° por segundo hasta un ángulo de inclinación lateral de 30 a 45°, se puede efectuar un tonel el cual deberá detenerse abruptamente y mantenerse la posición de inclinación lateral
FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE LOS MOVIMIENTOS
76
La SENSACIONES FALSAS producidas por la detención abrupta del tonel pueden producir un fuerte impulso y aplicar presión inversa en los alerones para efectuar la recuperación
FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE MOMENTOS
77
Su correlación en condiciones reales con instrumentos se demuestra cuando el avión entra en tonel o guiñada con una DETENCIÓN SÚBITA mientras los ojos no miran a los instrumentos, puede ocurrir una sensación de tonel o guiñada hacia la dirección opuesta
FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE MOVIMIENTOS
78
Esta reacción es muy COMÚN EN LOS TONELES O BARRENAS cuando las REFERENCIAS visuales son INADECUADAS. El sentido de la vista es el único en el cual se debe confiar para usar técnicas correctas de recuperación
FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE MOVIMIENTOS
79
Esta maniobra deberá comenzar desde vuelo recto y nivelado estando él alumno sentado normalmente y con sus ojos cerrados o su mirada fija al piso. El piloto supervisor comenzará un viraje normal coordinado de 30º y 45° de inclinación lateral
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
80
Esta maniobra usualmente produce desorientación dando la SENSACIÓN DE CAER EN LA DIRECCIÓN DE UN TONEL Y HACIA ABAJO, la sensación pero puede producir un movimiento rápido y vigoroso hacia arriba y hacia atrás en dirección opuesta
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
81
La reacción física relacionada con este tipo de sensación puede ser muy peligrosa así ocurre a baja altura
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
82
Su correlación en condiciones reales con instrumentos se demuestra con la presencia de una grave DESORIENTACIÓN espacial cuando el avión entra a UN VIRAJE mientras la CABEZA DEL PILOTO se mueve HACIA ADELANTE Y hacia los LADOS y luego regresa a la posición normal
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
83
El reflejo usual y el impulso casi incontrolable por moverse físicamente en la dirección contraria, podrá ser transferido a los controles del avión
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
84
Si este movimiento “reflejo” no se controla, puede fácilmente causar POSICIONES EXAGERADAS de la avión y una mayor desorientación, los DEBERES o distracciones EN LA CABINA que pueden crear esta sensación en condiciones reales de instrumentos son; cambios de frecuencia, búsqueda de cartas, gráficas e interruptores, así como el desarrollo del procedimiento de aproximación en un área terminal
SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MÁS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL
85
Esta maniobra puede demostrarse comenzando desde vuelo recto y nivelado a velocidad anemómetrica normal del avión en aproximación final
SENSACIÓN DE ASCENSO
86
La sensación usual percibida sin referencia visual es de que el avión esta ascendiendo
SENSACIÓN DE ASCENSO
87
Su correlación en condiciones reales con instrumentos se demuestra mediante la presencia de una sensación que puede ser muy fuerte durante una aproximación frustrada por instrumentos
SENSACIÓN DE ASCENSO
88
La falsa sensación sensación de un ascenso se produce debido al cambio en la posición del avión y a la aceleración del mismo, esta puede ocurrir antes del ascenso
SENSACIÓN DE ASCENSO

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