Resumo Azul Flashcards

Question

ICA

Answer 1

Instrução do Comando da Aeronáutica. É a publicação destinada a divulgar regras, preceitos, critérios, programas de trabalho, recomendações e procedimentos diversos, de caráter determinativo e diretivo, visando a facilitar, de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos.

Answer 2

Manual do Comando da Aeronáutica: É a publicação de caráter diretivo, informativo ou didático, destinada a regular e a divulgar assuntos relacionados com a doutrina, o ensino, a instrução, a técnica, o emprego de unidades, de equipamentos e de armamentos, podendo, ainda, completar matéria já tratada em outras publicações oficiais. Além de Glossário, Abreviatura, e etc.

Answer 3

Tabela do Comando da Aeronáutica: É a publicação destinada a registrar, catalogar, relacionar, listar e divulgar, periódica e detalhadamente, assuntos gerais, tais como: cálculos, índices, publicações, desdobramentos estruturais, distribuição de material, equipamento, endereços, etc.

Answer 4

Folheto do Comando da Aeronáutica: É a publicação informativa e noticiosa que se destina à divulgação de assuntos específicos, de caráter administrativo, técnico, didático, literário, e à publicação de transcrições, reproduções, traduções de livros, artigos, reportagens, discursos, conferências, pronunciamentos, pareceres e relatórios.

Answer 5

Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil

Answer 6

Serviço de Tráfego Aéreo

Answer 7

Cartas Aeronáuticas

Answer 8

Espaço Aéreo Condicionado

Answer 9

Operação VFR ou IFR em aeródromos

Answer 10

Plano de Voo

Answer 11

Regras do Ar

Answer 12

Suplemento AIP

Answer 13

Fraseologia de Tráfego Aéreo

Answer 14

Códigos NOTAM

Answer 15

METAR e SPECI

Answer 16

Licenças, habilitações e certificados para pilotos

Answer 17

Requisitos Gerais de Operação para Aeronaves Civis

Answer 18

Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg

Answer 19

Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou helicópteros.

Answer 20

Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.

Answer 21

- Os mínimos de aeródromo determinam os menores valores admissíveis de visibilidade para decolagem. - Os mínimos de SID somente serão aplicáveis e publicados se não for possível estabelecer uma superfície de identificação livre de obstáculos ou quando o gradiente calculado for considerado inaceitável do ponto de vista operacional. - Os mínimos de SID, quando houver, prevalecerão sobre os mínimos de aeródromo, por ocasião da utilização da SID para a qual os mínimos foram estabelecidos. - Os requisitos necessários para determinar os mínimos de aeródromo não exigem teto. MONOMOTOR - Para aeronaves monomotores, o mínimo de visibilidade para decolagem será igual ao valor do mínimo estabelecido na IAC da pista em uso. DOIS OU MAIS MOTORES - Consultar tabela do DECEA, de acordo com RBAC e recursos disponíveis na pista. AERODROMO ALTERNATIVO DE DECOLAGEM - Se o local de partida estiver abaixo dos mínimos da IAC (e acima do de decolagem), deve-se informar um aeródromo alternativo de decolagem (para caso seja necessário um retorno) no plano de voo – NÃO SE APLICA A MONOMOTOR - Aeródromo alternativo para aeronaves de dois motores: Até 1 hora de voo de distância. - Aeródromo alternativo para aeronaves de três ou mais motores: Até 2 horas de voo de distância. - O aeródromo alternativo de decolagem deve apresentar mínimos superiores ao da IAC da pista em uso. - Caso não seja possível indicar um aeródromo alternativo de decolagem, a tabela não pode mais ser utilizada (pois caso seja necessário o retorno, a aeronave não conseguirá pousar, pois os mínimos estão inferiores a IAC). Neste caso, o mínimo para decolagem fica condicionado aos mínimos da IAC. Ref: AIP Brasil – AD 1.1.4

Answer 22

Performance Based Navigation: Conceito de navegação criado para otimizar a utilização do espaço aéreo, resultando em um aumento na capacidade de aeronaves através de navegações mais otimizadas e mantendo os padrões de segurança. DOC9613 – Documento ICAO sobre PBN IS91-001 – Instrução Suplementar ANAC sobre PBN

Answer 23

Area Navigation: Método de navegação que utiliza waypoints (baseados em coordenadas geográficas), permitindo navegar diretamente entre eles conforme o conceito PBN preconiza. Sensores utilizados: INS/IRS (inerciais) - Autônomos DME/DME – baseado em solo VOR/DME – baseado em solo GNSS – baseado em satélites Sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) – Sistema ABAS (Aircraft-Based Augmentation System) que tem como função monitorar a integridade dos dados recebidos por satélites GNSS. Deve ser conferido pelos pilotos antes do voo para checar a disponibilidade de satélites na área, confirmando se o sistema de navegação tem capacidade o suficiente de determinar as posições geográficas com segurança. No mínimo, um sinal de um satélite deve estar disponível além do mínimo requerido para a solução da navegação. (IS91-001E) Em suma: RNAV é um método de navegação e o PBN é a regulamentação ICAO deste método de navegação Especificações RNAV – RNAV 1, RNAV 5, RNAV 10, etc. O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá ser atingida em pelo menos 95% do tempo do voo. (Não requer sistema autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave – fará sentido logo abaixo) Limite Cross-Track Error – Metade da performance requerida = RNAV 5 – 2.5nm

Answer 24

Required Navigation Performance: especificação de navegação baseada em um sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade de a aeronave possuir sistema autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave. O RNP é capaz de traçar rotas em curvas. Especificações RNP - RNP 4, RNP 1, etc. O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá ser atingida em pelo menos 95% do tempo do voo. (Requer sistema autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave) RNP APCH – RNP Approach Segmento Inicial e Intermediário – 1NM Segmento Final – 0.3NM Aprox. Perdida – 1NM RNP AR APCH – RNP Authorization Required Approach Segmento Inicial e Intermediário – Varia entre 0.1 e 1NM Segmento Final – Varia entre 0.1 e 0.3NM Aprox. Perdida - Varia entre 0.1 e 1NM Se o piloto passar do limite do erro técnico de voo (metade da performance requerida), deverá corrigir a trajetória imediatamente. Se o erro for maior que a performance requerida, a arremetida é MANDATÓRIA.

Answer 25

Foi criado com o objetivo de tornar mais eficiente a utilização do espaço aéreo devido ao crescente número de aeronaves reduzindo o espaçamento das aeronaves entre os FL 290 e FL410 para apenas 1000 ft. (sem RVSM, 2000 ft) Vantagens: - Dobra a capacidade do espaço aéreo entre os FL 290 e FL 410; - Operação próxima ao Optimum Flight Level (economia de combustível); - Redução de custos. Requisitos: - Empresa autorizada e aeronave homologada; (ITEM 10 plano de voo: W) - Sistemas da aeronave; - Aeronavegabilidade; - Requisitos de manutenção. - Tripulação autorizada - RVSM LOA (Letter Of Authorization) – Documento que autoriza o voo dentro de espaço aéreo RVSM, garantido após processo de homologação. Planejamento de voo: - Aeronave aprovada RVSM? - Condições meteorológicas adequadas? (Principalmente turbulência, pois o espaço aéreo RVSM PODE ser suspenso em casos de turbulência severa) - Equipamentos mínimos operantes? - 2 sistemas de medição de altitude - erro máximo em solo de 75 ft e em voo de 200 ft. - 1 sistema automático de controle de altitude; - variação máxima de 150 ft para ao mudar de nível; - 1 sistema de alerta de altitude; - 1 transponder. (TCAS) - Restrições operacionais? - Cross Check de altímetros a cada 1h de voo (diferença máxima de 200ft);

Answer 26

Procedimento utilizado para uma descida de emergência em caso de falha de motor. O motor remanescente não é capaz de manter a altitude de cruzeiro. Para produzir mais tração, ele precisa de mais ar do que encontrado naquela altitude, por isso a necessidade de descer para um nível mais baixo. O piloto irá manter o motor remanescente em Maximum Continuous Thrust (MCT) e iniciar a descida em uma determinada velocidade, que será a velocidade de melhor planeio, que permite voar a maior distância possível. Durante a descida – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos 2.000ft Ao nivelar – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos 1.000ft Ainda sobre essa trajetória mínima, será acrescentada uma margem de segurança de acordo com o número de motores. Bimotor – 1,1% Tri – 1,4% Quadri – 1,6% Em caso de voos onde possam ocorrer falha de motor em regiões montanhosas onde não seria possível livrar todos os obstáculos com margem de segurança, será estabelecido pelo DOV no plano de voo o Decision Point, que deverá ser de conhecimento dos pilotos, pois irá delimitar até onde o Driftdown pode ser feito com segurança. Caso não possa, uma rota de escape para um aeroporto de alternativa será a opção adequada para o caso de uma falha de motor.

Answer 27

EXTENDED RANGE TWIN ENGINE OPERATIONS Atualizado para EDTO (Extended Diversion Time Operations), ou Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores. IAC 3501 – ANAC Certificação na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60 minutos em condição monomotor de um aeródromo adequado em condição monomotora (one engine out). Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’, 240’, 330’. Quanto mais distante a certificação permitir operar, maior será a frequência e os detalhes verificados durante manutenções, treinamentos das tripulações, medidas preventivas da empresa, redundância/capacidade dos sistemas da aeronave, etc. Já que não é avaliado apenas o fato de a aeronave conseguir manter um voo seguro afastado +60’ em condição de falha de motor, e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando falhas no sistema elétrico, degradação de automação, etc. A ANAC considera o ETOPS “mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao invés dos 60’ utilizados pela ICAO. Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as condições meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no aeroporto de alternativa ETOPS. Tais condições devem ser satisfatórias durante todo o período no qual a aeronave permanecerá na região ETOPS + 1h além deste tempo. Caso não sejam satisfatórias, a aeronave não poderá ingressar na região ETOPS. One engine out + Wind Calm + Condições ISA

Answer 28

A regulamentação para abastecimento convencional acabava limitando bastante o payload de voos mais longos, afinal os 10% da origem até o destino era muito combustível. Com isso, o Redespacho se tornou um método alternativo de abastecimento que permite com que a aeronave seja abastecida conforme a regulamentação, que agora considera a seguinte “fórmula”: Combustível para: Origem até Destino + 10% do RF até Destino + Destino até Alternativa + 30’ a 1.500ft. RF = Reclearance Fix O voo é despachado com a mesma rota da origem até o destino, porém em um ponto do caminho é considerado um desvio para pouso em um aeroporto intermediário. Esse ponto onde ocorre a decisão de desviar ou não, é chamado de Reclearance Fix, ou Ponto de Redespacho. Ao chegar no RF, o combustível deve ser igual ou maior ao previsto no plano de voo despachado pelo DOV, devendo ser monitorado pela tripulação ao longo do voo. Sendo igual ou maior, o voo segue até o destino normalmente. Sendo menor, a tripulação terá que desviar o voo para o aeroporto intermediário, este que por sua vez também terá um aeroporto de alternativa. Sendo assim, o combustível será necessário para prosseguir até o aeroporto intermediário, arremeter, prosseguir para o aeroporto de alternativa do intermediário e manter 30’ de espera a 1.500ft.

Answer 29

Nível Máximo: Deve ser realizado abaixo do FL150. Portanto, nível máximo para voo IFR seria o FL145. Visibilidade mínima (em rota): 5 km abaixo do FL100. 8 km acima do FL100. Velocidade máxima (em rota): 250 kt abaixo do FL100. 380 kt acima do FL100. Distância de Nuvens (em rota): 1000 ft Vertical e 1500 metros Horizontal. Mínimos meteorológicos de AERÓDROMO: Teto igual ou superior a 1500 ft, Visibilidade igual ou superior a 5 km.

Answer 30

É o voo VFR controlado autorizado por um APP, realizado dentro de uma CTR ou uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob condições meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC). Mínimos meteorológicos de AERODROMO: Teto igual ou superior a 1000 ft, Visibilidade igual ou superior a 3 km. Autorizado apenas no período DIURNO.

Answer 31

É uma área designada para parar a aeronave durante uma decolagem abortada (RTO – Rejected Takeoff). Deve ser, no mínimo, da mesma largura da pista e deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos. Não é contada nos cálculos de pouso (não faz parte da LDA).

Answer 32

Área livre de obstáculos, localizada no final da pista. Deve estar sob jurisdição da autoridade aeroportuária. Pode conter obstáculos, desde que não exceda o gradiente de subida 1,25% contado a partir do final da pista (regra que não se aplica para luzes de aproximação/da pista). Largura mínima: 75 metros para cada lado do eixo central da pista (150m de largura). Comprimento máximo: 50% da TORA. Somente é considerada nos cálculos de performance em pista SECA.

Answer 33

RUNWAY END SAFETY AREA Área recomendada pela ICAO, de 240m de comprimento (mínimo de 150m) localizada no final da pista e NÃO DEVE SER INCLUÍDA NOS CÁLCULOS DE TORA, ASDA ou LDA. Caso cumpra os requisitos, pode ser uma Clearway ao mesmo tempo. LARGURA MÍNIMA DE 2X A LARGURA DA PISTA, alinhada com o eixo central da mesma. Objetivo: Permitir uma área de escape para uma aeronave que exceda os limites da pista, garantindo segurança para a estrutura da mesma. Ao contrário da STOPWAY, a RESA NÃO TEM COMO OBRIGAÇÃO AGUENTAR O PESO DA AERONAVE OU EVITAR DANOS A MESMA. Não precisar ser pavimentada. Ela é uma segurança acional, não um recurso de performance.

Answer 34

Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando EVITAR a formação de gelo

Answer 35

Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando REMOVER qualquer tipo de gelo presente.

Answer 36

É o tempo máximo que uma aeronave pode esperar após a aplicação dos fluídos Anti-ice/De-ice, antes de iniciar uma decolagem. Esse tempo é influenciado pelo tipo do fluído aplicado, temperatura ambiente, vento, precipitação, umidade, tipo de aeronave e outros fatores. Se o tempo for excedido antes da decolagem, a aeronave deve receber uma nova aplicação de fluídos, pois pode ter ocorrido a formação de gelo.

Answer 37

Os fluídos usados para anti-icing e de-icing em uma aeronave podem variar, dependendo das condições de formação de gelo, e do tipo da aeronave. Geralmente, os fluídos possuem 4 classificações: Tipo 1, 2, 3 e 4. O fluído Tipo 1 geralmente, por ser menos viscoso e oferecer proteção contra formação de gelo por um curto período, é usado apenas como DE-ICE (remoção de gelo). É reconhecido pela cor laranja. O fluído Tipo 2 tem características propícias a ser usado em aeronaves maiores, além de possuir um bom tempo de proteção. Entretanto, vem perdendo espaço para o fluído Tipo 4, que possui maior tempo de proteção contra formação de gelo. É reconhecido por uma cor bem clara. O fluído Tipo 3 tem características propicias a ser usado em pequenas aeronaves. É reconhecido pela cor amarelo brilhante. O fluído Tipo 4 tem características similares ao fluído tipo 2, tendo como principal diferença o maior tempo de proteção contra formação de gelo. É reconhecido pela cor verde. Geralmente o fluído Tipo 1 é usado apenas como DE-ICE (remoção de gelo), e os fluídos Tipo 2, 3 e 4, usados como ANTI-ICE (prevenção de gelo), embora também possam ser aplicados como DE-ICE. Capelatti: - tipo 1: remoção de gelo - tipo 2: remoção e proteção por um tempo limitado - tipo 3: remoção e proteção para ser utilizado em hélices - tipo 4: apenas proteção, utilizado geralmente após ser utilizado o tipo 2.

Answer 38

Visando o incremento da vida útil dos motores, economia de combustível e economia em manutenção, métodos de decolagem com potência abaixo (reduzida) da potência máxima disponível de um motor podem ser empregados. TEMPERATURA ASSUMIDA / FLEXIBLE TEMPERATURE / FLEX Um motor, conforme a temperatura externa (OAT) vai subindo, tem sua potência máxima limitada pela mesma. Quanto mais a temperatura sobe, menor potência o motor consegue entregar. A partir disso, com os cálculos de performance efetuado e potência mínima necessária para decolagem definida, podemos inserir o valor da OAT correspondente a essa potência mínima requerida no FMC do avião, mesmo o valor OAT atual sendo diferente. É o que chamamos de temperatura “assumida”, uma temperatura considerada pelo motor, diferente da temperatura ambiente real, visando redução de potência e suas vantagens. Existe uma limitação de no máximo 25% de redução de potência. A potência máxima disponível (baseada na OAT presente) pode ser comandada a qualquer momento. Ou seja, podemos cancelar o método de temperatura assumida a qualquer momento, e empregar a potência máxima disponível baseada no Rating e na OAT presente.

Answer 39

Com esse método, a potência máxima do motor é limitada ou reduzida, não podendo ser ultrapassa em nenhum momento da decolagem. Com esse método, velocidades como VMCA e VMCG devem sofrer alterações. Por exemplo: Um motor que apresenta uma denominação de empuxo 27K, pode sofrer um de-rate para 26K, 24K ou até menos, dependendo do fabricante e demais fatores.

Answer 40

TAKEOFF RUN AVAILABLE É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para a rolagem (ground run) de uma aeronave durante sua decolagem, considerando somente até o liftoff (quando a aeronave deixa o solo).

Answer 41

TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE É a distância disponível para uma aeronave realizar sua decolagem e prosseguir até 35ft de altura (screenheight), ou seja, ground roll + air distance. Ela é a soma da TORA com qualquer sobra de pista disponível ou clearway, se houver.

Answer 42

ACCELERATE AND STOP DISTANCE AVAILABLE É a comprimento de pista declarado disponível e adequado para aceleração e desaceleração de uma aeronave que aborta sua decolagem. Se houver uma Stopway, a mesma deverá ser computada.

Answer 43

LANDING DISTANCE AVAILABLE É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para o pouso de uma aeronave. No cálculo da LDA, se houver uma cabeceira deslocada, a LDA será menor que o comprimento total de pista ou que a TORA. Obs: Devemos lembrar que a palavra “AVAILABLE” se refere exclusivamente a pista. Ou seja, por exemplo, se alguém citar TOD (Takeoff Distance), estará se referindo a distância que uma aeronave percorre desde o início da decolagem até 35ft do solo, e não da distância TOTAL DISPONÍVEL para essa manobra.

Answer 44

Minimum Control Speed on Ground: É a menor velocidade que um piloto é capaz de controlar a aeronave no solo, usando apenas superfícies aerodinâmicas (leme de direção), em uma condição de falha do motor crítico. Deve ser menor que a V1.

Answer 45

Minimum Control Speed in the Air: É a menor velocidade que um piloto é capaz de controlar a aeronave no ar. O piloto pode empregar até 5°de inclinação lateral para facilitar o controle da aeronave. Deve ser igual ou menor que 1.13x (113%) da velocidade de stall.

Answer 46

Takeoff Decision Speed: É a velocidade máxima a qual uma rejeição de decolagem pode ser iniciada. É a velocidade máxima onde a primeira ação de rejeição deve ser tomada. Também é a menor velocidade a qual uma decolagem, após uma falha de motor, pode ser realizada com segurança. A V1 deve ser maior que a VMCG.

Answer 47

Rotation Speed: É a velocidade de rotação de uma aeronave durante uma decolagem, onde, mesmo após uma falha de motor, a aeronave pode decolar e atingir a V2 até 35ft de altura. Deve ser igual ou superior 105% da VMCA (1.05x VMCA).

Answer 48

Liftoff Speed: É a velocidade, atingida após a VR, a qual a aeronave deixa o solo, ou seja, deixa de fazer contato com o mesmo. Deve ser menor que a velocidade máxima dos pneus (Vtire), e igual ou maior que 110% da VMU (1.10x VMU) ou, 105% da VMU (1.05x VMU), em caso de falha de motor.

Answer 49

Takeoff Safety Speed: É a velocidade mínima, atingida a 35ft de altura, a qual deve ser mantida até a altitude de aceleração, no caso de uma falha de motor após a V1. Deve ser maior que a 113% da velocidade de stall (1.13x VS) e 110% da VMCA (1,10x VMCA).

Answer 50

VMCA Igual ou inferior a 113% VSR V1 Igual ou superior a VMCG VR Igual ou superior a 105% VMCA Vlof Igual ou inferior a Vtire Igual ou superior a 110% VMU Igual ou superior a 105% VMU c/ motor inop V2 Igual ou superior 113% VSR (ou 120% VS) Igual ou superior 110% VMCA

Answer 51

Reference Stall Speed: Em aeronaves maiores, a velocidade de stall (VS) pode ser um pouco difícil de ser percebida, pois aeronaves maiores apresentam características de stall um pouco mais “disfarçadas”. Visando resolver esse problema, foi criado a VS1G. Essa outra velocidade, considera como velocidade de stall, em uma aeronave desacelerando e voando a 1G, a primeira velocidade onde é registrada uma queda maior que 0.05G (ou seja, 1G – 0.05G). A partir disso, temos a VSR, o qual seria a velocidade de stall considerada pelo fabricante, e a qual deve ser igual ou superior a VS1G. O fabricante pode usar alguns outros critérios (mais restritivos) que tornam a velocidade de stall (VSR) maior que a exigida e demonstrada (VS1G).

Answer 52

1º Segmento: Se inicia quando o avião atinge 35ft acima da elevação da pista, iniciando o recolhimento do trem de pouso. Este segmento termina no momento do total recolhimento do trem de pouso. 2º Segmento: Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo, a 400 ft da elevação da pista. É o segmento mais restritivo e de maior gradiente de subida. 3º Segmento: É iniciado a no mínimo 400 ft da elevação da pista com o recolhimento dos flaps. Velocidade aumentada para no mínimo 1.25 VS. 4º Segmento (Final Segment): É iniciado com após a retração total dos Flaps e motores configurados MCT. Prossegue até 1500 ft no mínimo.

Answer 53

Os procedimentos encontrados nas cartas Jeppesen podem se basear em alguns padrões. Os dois principais e mais reconhecidos mundos a fora são denominados PANS-OPS e TERPS. PANS-OPS: Segue os procedimentos da ICAO, balizados e descritos pelo “ICAO DOC 8168 Procedures for Air Navigation Services” (PANS-OPS). Usado na maioria dos países mundo a fora, incluindo o Brasil. TERPS: Terminal Instrument Procedures (TERPS). Padrão norte americano (FAA) balizado e descrito pelo “FAA Order No 8260.3C”. Ele é usado nos Estados Unidos, além de outros países como o Canadá. Os dois padrões possuem diferenças quanto a Separação de Obstáculos (Obstacle Clearance), especialmente em aproximações Circle to land (Circling Approach).

Answer 54

Um mudança/variação na elevação do terreno de uma área que exceda 3000 ft dentro de uma distância de 10 NM.

Answer 55

Combustível Mínimo: Termo usado para indicar que uma aeronave está comprometida a pousar somente em um aeródromo específico (ou seja, não possui combustível suficiente para ir para outro aeródromo DENTRO do regulamento previsto), e que qualquer atraso no voo/aproximação irá resultar em um pouso abaixo do combustível reserva final (FINAL RESERVE FUEL). Quando o piloto declara COMBUSTÍVEL MÍNIMO ao ATC, tal situação NÃO resulta em uma emergência e nem ganho de prioridade, apenas informa o ATC que, caso houver algum atraso esperado, o mesmo deve ser informado para o piloto imediatamente. Além disso, o ATC provavelmente irá repassar tal situação aos outros setores que a aeronave irá voar e comunicar. Vale novamente lembrar que tal situação não resulta em ganho de prioridade para a aeronave, o mesmo ainda estará sujeito a tráfego.

Answer 56

Emergência de combustível: Situação que indica que uma aeronave (comprometida a pousar somente um aeródromo específico) irá pousar com um combustível menor que o combustível final reserva (FINAL RESERVE FUEL) previamente definido, violando o regulamento/regras de autonomia mínima de combustível. Tal situação necessita em declaração de emergência por combustível (em inglês, a fraseologia correta seria MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL). Tal situação também implica em prioridade para pouso, uma vez que o ATC, após a comunicação do piloto, reconhece que a aeronave está em emergência e proverá assistência necessária para que o pouso seja possível e seguro.

Answer 57

O arrasto parasita não acontece devido a geração de sustentação em um corpo, por isso é considerado um parasita. Acontece devido ao atrito do fluxo de ar com as partes do avião que não geram sustentação: Flap, Spoilers, Trem de Pouso, Slats, Fuselagem, etc.

Answer 58

É o resultado da diferença de pressão entre a parte superior da asa e a parte inferior, que cria correntes opostas. A corrente de ar da parte inferior tende a fluir para a parte superior pela ponta da asa gerando um turbilhonamento nessa extremidade com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. - Varia com Peso / Bank (quanto maior a sustentação, maior o arrasto induzido)

Answer 59

Velocidade de Menor Arrasto (Melhor Planeio / Ângulo de subida - Green dot) - Avião mais Pesado/Bank = VMD maior - Avião Flapeado/trem baixado = VMD menor

Answer 60

Vx (VMD) = Velocidade de melhor ângulo de subida / melhor planeio / GREEN DOT - Ocorre com o maior excesso de tração; - A densidade do ar altera apenas o gradiente. - AUMENTA com maior peso/bank; - DIMINUI com flap e trem de pouso. - O gradiente de subida diminui em ambos os casos (ou seja, é melhor um avião limpo e leve)

Answer 61

Vy (1,32 Vx) = Velocidade de melhor razão de subida. - Ocorre com o maior excesso de potência. - Menor densidade (maior TAS), Maior Vy - AUMENTA com maior peso/bank; - DIMINUI com flap e trem de pouso. - O gradiente de subida diminui em ambos os casos. - Em caso de falha de motor a performance reduz muito mais do que a tração perdida porque o arrasto é constante.

Answer 62

Uma aeronave pode estolar devido aos efeitos de compressibilidade do ar (Stall de Alta - Overspeed) ou por geração insuficiente de sustentação nas asas para manutenção do voo nivelado (Stall de baixa). À medida que a aeronave ganha altitude, a densidade do ar diminui e, consequentemente, a Velocidade de stall de baixa (VS) aumenta até o teto aerodinâmico da aeronave em que seu valor se iguala à velocidade de stall de alta. Esse é o chamado Coffin Corner. Durante um voo normal, utiliza-se um teto de manobras com uma margem de segurança que garante certa manobrabilidade da aeronave com até 1,3g de força sem que ocorra o stall. A buffet margin é a diferença entre as velocidades de stall de alta e de baixa

Answer 63

- Pista; - Arremetida (Approach / Landing Climb); - PCN da pista; - Peso Máximo Estrutural de Pouso.

Answer 64

1,3 Vso Vso = Velocidade de Stoll na Configuração de Pouso

Answer 65

Velocidade de Stoll na Configuração de Pouso

Answer 66

Vref + 5kn Vapp = Velocidade de Cruzamento de Cabeceira Vapp = Vref + 0,5 (vento + rajada) (Limite de 20 kn para vento de proa) - Considera-se 50% do vento de proa e 150% do vento de cauda.

Answer 67

25% da pista coberta com 3 mm

Answer 68

Uma aeronave pode ter seu peso de decolagem limitado devido a performance requerida para arremetida no destino (ou seja, não adiantar estar abaixo do MLW, sem qualquer limitação de pista, porém não conseguir arremeter cumprindo as margens de seguranças exigidas). Tal aeronave em aproximação deve ser capaz de cumprir gradientes de arremetida, considerando duas configurações específicas que todo avião tem. Approach Climb: Arremetida de uma aeronave na configuração de APROXIMAÇÃO, considerando: - Motor crítico INOP - MLW - Trem de pouso recolhido - Flaps de aproximação - Gradientes exigidos durante essa arremetida: 2,1% (bimotores), 2,4%(trimotores) e 2,7% (quadrimotores).

Answer 69

Arremetida de uma aeronave na configuração de POUSO, considerando: - Todos os motores funcionando, - Trem de pouso baixado - Flaps de Pouso - Gradientes exigidos durante essa arremetida: 3,2% - Todos os aviões OBSERVAÇÃO: Não confundir o gradiente mínimo de arremetida de uma IAC (o qual é 2.5% e toda aeronave deve cumprir, não considerando nenhuma anormalidade) com os gradientes que serão usados apenas nos cálculos de despacho/performance (Approach e Landing Climb).

Answer 70

Para cálculos de DESPACHO, uma aeronave deve ser despachada com algumas margens de seguranças relacionadas a sua distância de pouso a ser utilizada no destino. (ou seja, não é possível o piloto decolar sabendo que o destino tem 1100m de LDA e sua aeronave utilizará 1000m até a parada total, sobrando apenas 100m de margem). Assim, devemos FATORAR a distância real de pouso, definindo um comprimento MÍNIMO de pista a ser aceito no planejamento. Para pista seca, consideramentos uma margem de 67%. Ou seja: DRY = Distância Real de Pouso x 1,67 Para pista molhada, consideramos uma margem de 15% somada sobre a distância fatorada de pista seca, ou então, uma margem de 92% sobre a distância real de pouso, tendo o mesmo resultado em qualquer dos dois métodos. Ou seja: WET = DRY x 1,15 Ou WET = Distância Real de Pouso x 1,92

Answer 71

Visual Descent Point O VDP (Visual Descent Point) é um ponto, em uma aproximação de Não- precisão, definido ao longo da MDA o qual garante uma rampa padrão de 3° de ângulo de descida, visando assim garantir uma aproximação estabilizada. Uma aeronave nivelada na MDA, aguardando o visual da pista, conseguirá manter uma rampa de 3° se iniciar a descida para a pista antes do VDP. Caso obtenha visual SOMENTE APÓS o cruzamento do VDP, será obrigada a empregar uma rampa de descida maior do que 3° para garantir o pouso, provavelmente violando alguns dos critérios de uma aproximação ESTABILIZADA, pois teremos uma rampa íngreme e uma alta razão de descida. Quando não for indicada a posição na IAC deve-se utilizar uma das fórmulas abaixo. O resultado será a distância do VDP até a pista. Como não sabemos essa distância em voo, mas sim a distância até um rádio- auxílio (na maioria dos casos, um VOR DME), devemos obter o DME do VDP (sua distância até o VOR), pois é a distância que leremos no nosso DME a bordo. VDP = (MDH * 3) / 1000 VDP = MDH / 300 A distância de um VDP para um VOR é sempre o resultado das fórmulas acima + distância da pista ao VOR (informação indicada nas cartas).

Answer 72

O COST INDEX (CI) é uma razão que relaciona o Custo do Tempo com o Custo de Combustível de uma companhia aérea. Após o cálculo, cujo o resultado pode variar de acordo com fatores ligados a operação (voo atrasado, slot, voo alternado e etc), a tripulação obtém o valor dos documentos de Navegação e insere no FMC do avião. O FMC do avião utilizará o valor de Cost Index (além de outras informações) para definir as velocidades de subida, cruzeiro e descida. Quanto maior o valor de Cost Index, maior o consumo e menor o tempo de voo. Quanto menor o valor de Cost Index, menor o consumo e maior o tempo de voo.

Answer 73

ORDEM, REPETIÇÃO E LETRAS COMUNS

Answer 74

x = Idade média 1 * número de pessoas y = Idade média 2 * número de pessoas Diferença entre x e y 80 * 3 = 240 75 * 2 = 150 90

Answer 75

80% --- 360 120% ---- X X=540 60% --- 300 115% -- X X= 575

Answer 76

É necessário entender que há duas velocidades importantes no tocante autonomia e alcance. Essas velocidades são a Maximum Range Cruise Speed (MRC) e a Long Range Cruise Speed (LRC). MRC – Velocidade de Máximo alcance. Representa 1,32x da VMD e é obtida utilizando um Cost Index 0. LRC - Velocidade de Longo Alcance. Alcance 1% menor que a MRC porém com ganhos de 3 a 5% de velocidade. ECON – Cruzeiro Econômico, CI ideal - entre o MRC e LRC. Velocidade de Máxima Autonomia – Usado em esperas, representa a VMD / Green Dot / Melhor Planeio. Velocidade Máxima – Maior CI, VMO ou MMO.

Answer 77

O método ACN/PCN foi criado para estabelecer segurança quanto a resistência do pavimento e apenas é aplicável a aeronaves com mais de 5700kg. ACN – (Aircraft Classification Number) é um número fornecido pelo fabricante da aeronave para diversas configurações de peso e indica o efeito do peso da aeronave sobre determinado pavimento. PCN – (Pavement Classification Number) é um número que indica a resistência de um pavimento. É especificado no ROTAER. Tipo de pavimento Tipo Código Pavimento rígido (concreto, cimento) R Pavimento flexível (asfalto, terra, grama) F Resistência Resistência Código Alta A Média B Baixa C Ultrabaixa D Pressão admissível dos pneus da aeronave Pressão admissível Código Alta (sem limite) W Média ( até 217 psi) X Baixa (até 145 psi) Y Muito baixa (até 73 psi) Z Método de avaliação Método Código Análise técnica T Análise prática U Nas operações regulares, o ACN de uma aeronave sempre deve ser inferior ao PCN do aeródromo a ser operado, visando evitar problemas relacionados a resistência do pavimento. Entretanto, operações de SOBRECARGA são permitidas, com algumas restrições: - O número ACN pode exceder o PCN em até 10% caso o piso do aeródromo seja classificado como FLEXÍVEL. - O número ACN pode exceder o PCN em até 5% caso o piso do aeródromo seja classificado como RÍGIDO ou desconhecido. Tais operações de SOBRECARGA não devem ultrapassar 5% das operações ANUAIS do aeródromo. (RBAC 121)

Answer 78

Aproximação por instrumentos utilizando procedimento de uma pista para pousar em outra pista paralela afastada até 1200ft; Nesse procedimento, assim que o piloto ter contato visual ele deve prosseguir para pouso visual direto; Em caso de aproximação perdida, o piloto deve seguir o perfil de arremetida da carta da aproximação.

Answer 79

Parte visual de uma aproximação por instrumentos em que se efetua um circuito visual para pouso na cabeceira oposta do procedimento; Em caso de aproximação perdida, o piloto deve efetuar uma subida em curva mantendo o perfil da aproximação visual até alcançar pelo menos a altitude mínima da parte visual e posição para seguir o perfil da da aproximação perdida indicado na carta. Durante a parte inicial da arremetida a aeronave não pode exceder a velocidade máxima da circle to land approach.

Answer 80

Se ocorrer uma falha de comunicação, acione o código transponder 7600. Se você ainda conseguir ouvir o ATC (porém não conseguir transmitir), continue ouvindo as instruções. (Um procedimento padrão para o ATC é perguntar se você pode ouvi-lo e pedir para acionar IDENT em resposta). Obs: Sempre transmitir as cegas. VMC Se a aeronave estiver em condições VMC e se encontrar com uma falha de comunicação deve: - Se manter em VMC e pousar no aeródromo mais próximo, informando o ATC quando possível. - Ou completar o voo IFR, caso julgue conveniente. IMC 1 – Manter a última altitude e velocidade autorizada antes da falha. No limite da autorização retornar à velocidade e altitude do plano. Caso tenha sido autorizado desvio/vetoração sem limite especificado, retornar a rota do plano antes de atingir o próximo ponto significativo 2 – Rota: seguir a do plano de voo, exceto se antes da falha de comunicação for instruído a voar outra, então cumpra até o limite autorizado e depois retorne a rota do plano. 3 – Descida: Iniciar descida no ponto significativo (como o TOD) na última hora estimada de aproximação ou o mais próximo dela. Se necessário para se adequar a tal exigência, cumprir procedimento de espera. 4 – Cumprir o procedimento de aproximação por instrumentos previsto. 5 – Tentar pousar no máximo 30 min após a estimado de pouso ou de aproximação, o que for mais tarde.

Answer 81

NEVOEIRO (Fog - FG): - Umidade entre 97% e 100%; - Visibilidade horizontal menor que 1000m; - Vento fraco. - No METAR é codificado como FG. Se obscurecer verticalmente aparece na frente VVxxx; - BCFG = Bancos de nevoeiro; - PRFG = Nevoeiro parcial; - MIFG = Nevoeiro baixo. NÉVOA ÚMIDA (Mist – BR): - Conjunto de gotas microscópicas de água suspensas na atmosfera. - Umidade relativa maior que 80%; - Visibilidade horizontal entre 1000 m e 5000 m; - Difunde a cor azul-cinza. NÉVOA SECA (Haze – HZ): - Grande concentração de partículas sólidas em suspensão na atmosfera; - Umidade relativa menor que 80%; - Visibilidade horizontal entre 0 m e 5000 m; - Difunde a cor vermelha.

Answer 82

RVR (Runway Visual Range) Visibilidade horizontal na pista medida ao estar com a sua aeronave alinhada na cabeceira em questão. - É apresentado pela letra R seguida do número da pista, uma barra e o valor da visibilidade na cabeceira. (ex.: R17/0200) - Podem ser usadas letras após o código para indicar a tendência do RVR: - U = Aumento; - D = Diminuição; - N = Sem tendência de modificação. - Se o RVR for maior que o máximo que o equipamento é capaz de medir, será acrescentada a letra “P” (Ex.: P2000). - Se for menor que o mínimo que pode ser medido, o RVR será informado como M, seguido pelo mínimo de visibilidade. - Caso o valor de visibilidade seja em pés, deve-se acrescentar “FT” após o valor. - Caso esteja variando entre dois valores, pode ser indicado conforme o exemplo: R06L2000V4000FT → Significa que, na pista 06L, a visibilidade varia entre 2000 e 4000 pés.

Answer 83

Se nos 10 minutos anteriores a confecção do METAR for percebido uma variação rápido do vento maior do que 10 kt (em relação ao vento médio, o qual é considerado em uma janela de 2 minutos), a mensagem deverá apresentar a informação de rajada. Exemplo: 31015G27KT.

Answer 84

Sabendo que: Aproximação de Não Precisão – ICA 100-1 É necessário: - Aeródromo acima dos mínimos - Informação de Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA. - FCA caso não houver ATS. Aproximação de Precisão (ILS, no Brasil) – ICA 100-16 É necessário: - Aeródromo com órgão ATS local. - LOC, GS, OM e MM (ou DME) - Informação de Vento, Visibilidade, RVR, Altura de base de nuvens, Temperatura, Ponto de Orvalho e Pressão - Indicador de status de algum dos itens inoperantes. Obs: Observar critérios mais restritivos para operação CAT 2 e 3 nos anexos da ICA 100-16. Pode pousar ILS caso: - Somente LOC (observar procedimento da IAC) - RVR inoperante (se a info de visibilidade for estimada pelo observador do aeródromo e não inferior a 800m) - ALS inoperante (observar mínimos da IAC) - Indicador de temperatura e ponto orvalho (desde que possam ser obtidos por qualquer outro meio) - OM, MM, IM Inoperante (OM Inop só pode se a posição poder ser definida por outra forma, como DME ou waypoint) – Obs: MM requerido somente para CAT 2 Qual o procedimento de falha de comunicação (VFR e IFR)? Observar ICA 100-12 E se perder equipamento de medição de RVR e visibilidade? Pode aproximar IFR precisão/não precisão se a visibilidade poder ser obtida pelo observador de aeródromo e não inferior a 800m). Em aeroporto com AFIS pode pousar sem info meteorológica? Negativo. É necessário “Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA.” Em aeroporto com AFIS, caso a rádio esteja FORA, posso aproximar IFR? Afirmo. Desde que exista uma FCA.

Resumo Azul Flashcards

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