Cartes Simples Flashcards
Preface et Definitions
Le présent guide a été élaboré en coopération avec Transports
Canada (TC) et Association pour l’Évolution Aérienne du Canada
(AEAC) afin de fournir un guide de connaissances générales aux
pilotes canadiens de SATP.Considérez ce guide comme un
manuel éducatif, semblable à un manuel du conducteur, destiné
aux pilotes débutants et
inexpérimentés et aux pilotes chevronnés d’ATP. Ce guide
contient de nombreuses informations. Comme c’est le cas dans
le domaine de l’aviation, il existe beaucoup plus d’informations
disponibles dans d’autres sources de référence. Les pilotes sont
encouragés à en apprendre le plus possible afin de devenir des
membres sûrs et utiles de la communauté des SATP au Canada et
dans le monde. Les ressources mentionnées tout au long de ce
document sont présentées à la fin.
La sécurité aéronautique commence avec vous, le pilote.
REMARQUE : Les informations contenues dans cette
publication constituent simplement un guide et ne doivent pas
être citées ou considérées comme faisant légalement autorité.
Elles peuvent devenir obsolètes en tout ou en partie à tout
moment et sans préavis.
DÉFINITIONS
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
9
AÉRODROME
Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou
autre surface d’appui servant ou conçu,
aménagé, équipé ou réservé pour servir, en
tout ou en partie, aux mouvements et à
l’entretien courant des aéronefs. Cela
comprend les installations qui y sont situées
ou leur sont rattachées. (AERODROME)
AÉROPORT
Aérodrome agréé comme aéroport au titre
d’un certificat d’aéroport en vigueur. Un
aéroport est désigné par l’abréviation «
cert » dans la section réservée aux
opérateurs du Supplément de
vol-Canada (CFS). (AIRPORT)
AUTONOME
Se dit d’un système d’aéronef télépiloté
dont la conception ne permet pas
l’intervention d’un pilote dans la gestion
d’un vol. (AUTONOMOUS)
AUTORITÉ DE L’ESPACE AÉRIEN
L’organisation, soit NAV CANADA ou le
ministère de la Défense nationale, qui a le
commandement et la responsabilité du
service de navigation aérienne au Canada.
Selon le contexte, il peut s’agir de
l’organisation dans son ensemble ou des
employés qui sont responsables d’une région
particulière telle qu’une zone de contrôle.
On peut aussi l’appeler fournisseur de
services de navigation aérienne (ANSP).
(AIRSPACE AUTHORITY)
CIRCUIT D’AÉRODROME
Voir CIRCUIT D’AÉRODROME ÉTABLI.
(TRAFFIC PATTERN)
CIRCUIT D’AÉRODROME ÉTABLI
Les aéronefs volant du côté gauche d’une piste
en service effectuent des virages à gauche selon
un schéma rectangulaire, sauf indication
contraire dans la section PRO du SUPPLÉMENT DE
VOL-CANADA (CFS) pour un aérodrome.
(ESTABLISHED TRAFFIC PATTERN)
CLASSIFICATION DE L’ESPACE AÉRIEN
Division de l’espace aérien intérieur canadien
(CDA) en sept classes, chacune identifiée par une
seule lettre: A, B, C, D, E, F ou G. L’imposition
d’une classification à une structure d’espace
aérien détermine les règles d’exploitation, le
niveau de service de contrôle de la circulation
aérienne fourni au sein de la structure et, dans
certains cas, les besoins en matière de
communications et d’équipement. Les limites
horizontales et verticales de l’espace aérien sont
exposées dans le Manuel des espaces aériens
désignés (DAH). (AIRSPACE CLASSIFICATION)
DÉRIVE
Interruption ou perte de la liaison de commande
et de contrôle d’un aéronef télépiloté qui fait en
sorte que le pilote ne peut plus contrôler
l’aéronef et que celui-ci ne suit plus les
procédures prévues ou ne fonctionne plus de
manière prévisible ou planifiéee. (FLY-AWAY)
CHARGE UTILE
Système, objet ou groupe d’objets à bord
d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci
sans être essentiel au vol. (PAYLOAD)
DÉFINITIONS 10
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
DISPOSITIF DE VUE À LA PREMIÈRE
PERSONNE (FPV)
Appareil qui génère une image vidéo et la
transmet en continu sur un écran ou sur le
moniteur du poste de contrôle et qui donne
au pilote d’un aéronef télépiloté l’impression
de le piloter du point de vue d’un pilote à
bord.
(FIRST-PERSON VIEW DEVICE)
ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ
Un espace aérien de dimensions définies à
l’intérieur duquel le Service de la
circulation aérienne (ATC) est fourni.
(CONTROLLED AIRSPACE)
FONCTIONS DÉTECTION ET ÉVITEMENT
Capacité de voir, de prévoir ou de détecter
les conflits de circulation aérienne ou tout
autre danger et de prendre les mesures
préventives appropriées.
(DETECT AND AVOID FUNCTIONS)
FRÉQUENCE OBLIGATOIRE (MF)
Fréquence VHF précisée dans le Canada Air
Pilot (CAP), le Supplément de vol — Canada
(CFS) ou le Supplément hydroaérodromes —
Canada (CWAS) devant être utilisée par les
aéronefs munis d’équipement de radiocommunications évoluant dans une zone
d’utilisation de fréquence obligatoire (MF).
(MANDATORY FREQUENCY)
IN HG
Abréviation de «pouces de mercure», qui est
une unité de pression atmosphérique. (IN HG)
JOUR
Période qui se situe entre le début de l’aube
civile et la fin du crépuscule civil.
REMARQUE: L’aube civile (ou crépuscule civil
du matin) commence lorsque le centre du
disque solaire est à 6° au-dessous de
l’horizon. Le crépuscule civil (ou crépuscule
civil du soir) finit lorsque le centre du disque
solaire est à 6° au-dessous de l’horizon. (DAY)
OPÉRATIONS AU-DELÀ DE LA VISIBILITÉ
DIRECTE (BVLOS)
Type d’opération des SATP où aucun
des membres d’équipage n’est capable
de conserver un contact visuel direct
avec l’aéronef afin d’en garder le
contrôle et d’en connaître sa position.
(BEYOND VISUAL LINE OF SIGHT)
LIAISON DE COMMANDE ET DE CONTRÔLE
Liaison de données entre l’aéronef télépiloté
et le poste de contrôle utilisé pour la
gestion d’un vol.
(COMMAND AND CONTROL LINK)
MEMBRES D’ÉQUIPAGE
Groupe de personnes tenant des rôles leur
ayant été exposés dans l’exploitation d’un
SATP. Les rôles habituels peuvent
comprendre le pilote commandant de bord
de l’ATP (PIC), les observateurs visuels (VO),
l’opérateur de la charge utile (PO), le
superviseur au sol et l’opérateur des
capteurs. (CREW MEMBERS)
MESURE OBLIGATOIRE
Inspection, réparation ou modification
d’un système d’aéronef télépiloté que le
fabricant du système considère comme
nécessaires pour éviter une situation
dangereuse ou potentiellement
dangereuse. (MANDATORY ACTION)
DÉFINITIONS 11
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
OPÉRATIONS COMMERCIALES
Exploitation d’un SATP dans l’environnement
opérationnel de base ou avancé selon un
embauche ou contre rémunération.
(COMMERCIAL OPERATIONS)
OPÉRATIONS RÉCRÉATIVES
Exploitation d’un SATP dans un environnement
opérationnel de base ou avancé pour le plaisir
et non pour une rémunération ou une location.
(RECREATIONAL OPERATIONS)
PARTIE IX
La partie du Règlement de l’aviation canadien
(RAC) qui s’applique aux systèmes d’aéronefs
télépilotés. (PART IX)
PASSANT
Terme non officiel utilisé pour désigner les
«personnes» à l’exception d’un membre
d’équipage ou d’une autre personne
participant à l’utilisation d’un SATP tel que
mentionné dans les règlements de distance
pour les SATP. Toute personne qui n’est pas
protégée par un toit (véhicule ou bâtiment) et
qui n’est pas considérée comme faisant partie
de l’équipage serait un passant.
Exemples : les piétons, les cyclistes et les
conducteurs de cabriolets. Le personnel ayant
reçu un exposé sur un site peut être considéré
comme faisant partie de l’opération et non
comme des passants (ou des personnes,
comme indiqué dans le RAC). (BYSTANDER)
NOTAM - Avis aux aviateurs
Avis diffusé par télécommunication et
donnant, sur l’établissement, l’état ou la
modification d’une installation, d’un
service, d’une procédure aéronautique ou
d’un danger pour la navigation aérienne,
des renseignements qu’il est essentiel de
communiquer à temps au personnel chargé
des opérations aériennes.
Vous pouvez accéder aux NOTAM via :
https://plan.navcanada.ca/wxrecall/
(NOTAM (NOTICE TO AIRMEN))
NUIT
Période qui se situe entre la fin du
crépuscule civil et le début de l’aube civile.
(NIGHT)
Remarque: Le crépuscule civil (ou
crépuscule civil du soir) finit lorsque le
centre du disque solaire est à 6° au-dessous
de l’horizon. L’aube civile (ou crépuscule
civil du matin) commence lorsque le centre
du disque solaire est à 6° au-dessous de
l’horizon.
OBSERVATEUR VISUEL (VO)
Membre d’équipage formé pour aider le
pilote à assurer la sécurité du pilotage en
visibilité directe. (VISUAL OBSERVER)
OBSTACLE
Tout ou partie d’un objet fixe (temporaire
ou permanent) ou mobile qui est situé sur
une aire destinée à la circulation des
aéronefs à la surface ou qui fait saillie
au-dessus d’une surface définie destinée à
protéger les aéronefs en vol.
Aussi appelé : obstruction. (OBSTACLE)
DÉFINITIONS 12
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
PILOTE COMMANDANT DE BORD D’ATP
(PIC d’ATP)
Dans le cas d’un aéronef télépiloté,
le pilote qui a la responsabilité et l’autorité
de l’opération et de la sécurité de l’ATP
pendant le vol.
(REMOTE PILOT-IN-COMMAND)
POSTE DE CONTRÔLE
Installations ou équipements qui sont
éloignés d’un système d’aéronef télépiloté
et à partir desquels celui-ci est contrôlé et
surveillé.
(CONTROL STATION)
RÉGION DE CONTRÔLE TERMINAL (TCA)
Espace aérien contrôlé de dimensions
définies établi normalement à proximité
d’un ou de plusieurs aérodromes
principaux et à l’intérieur duquel le service
ATC est fourni d’après la classification de
l’espace aérien.
(TERMINAL CONTROL AREA)
SERVICES DE CONTRÔLE DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE
Service fourni en vue
(a) d’empêcher prévenir : les collisions entre
(i) les abordages entre des aéronefs;
(ii) les collisions entre des aéronefs et des
obstacles;
(iii) sur l’aire de manoeuvre, les collisions
entre des aéronefs et des véhicules;
(b)d’accélérer et de régulariser la
circulation aérienne.
Aussi appelé: service ATC.
(AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE)
STATION D’INFORMATION DE VOL (FSS)
Unité du service de la circulation aérienne
(ATS) qui fournit aux aéronefs des services
pertinents aux phases d’arrivée et de
départ aux aérodromes non contrôlés et à
la traversée d’une zone d’utilisation de
fréquence obligatoire (MF).
(FLIGHT SERVICE STATION)
SUPPLÉMENT DE VOL - CANADA (CFS)
Le répertoire officiel des aérodromes
canadiens. Il contient des informations sur
tous les aérodromes canadiens enregistrés
et certifiés.
Elle est complétée par le Supplément
hydroaérodromes - Canada (WAS).
(CANADA FLIGHT SUPPLEMENT (CFS))
SYSTÈME D’INTERRUPTION DE VOL
Système qui, une fois déclenché,
interrompt le vol d’un aéronef télépiloté.
(FLIGHT TERMINATION SYSTEM)
UNITÉ DE CONTRÔLE DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)
Selon les circonstances :
(a) d’un centre de contrôle régional (ACC)
établi pour fournir un service ATC aux
aéronefs; ou
(b) tour de contrôle d’aéroport établie
pour assurer le service ATC pour la
circulation d’aéroport.
(AIR TRAFFIC CONTROL UNIT)
DÉFINITIONS 13
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
VARIATION
Terme d’aviation concernant la
déclinaison, qui représente, en degrés, la
différence entre le nord vrai et le nord
magnétique à un endroit donné.
(VARIATION)
VISIBILIT
É DIRECTE (VLOS)
Contact visuel avec un aéronef télépiloté,
maintenu sans aide (sans jumelles) et en
tout temps, qui est suffisant pour en garder
le contrôle, en connaître l’emplacement et
balayer du regard l’espace aérien dans
lequel celui-ci est utilisé afin d’effectuer les
fonctions de détection et d’évitement (DAA)
à l’égard d’autres aéronefs ou objets.
(VISUAL LINE-OF-SIGHT)
ZONE DE CONTRÔLE
Sauf indication contraire, espace aérien
contrôlé de dimensions définies s’étendant
vers le haut à partir de la surface de la
terre et jusqu’à 3 000 pi AAE inclusivement.
(CONTROL ZONE)
Introduction
QU’EST-CE QU’UN ATP?
ATP signifie aéronef télépiloté. C’est le terme officiel utilisé au
Canada et que l’on peut communément appeler drone. Bien que
ces termes puissent être utilisés de manière interchangeable, le
terme « aéronef télépiloté » est celui que vous trouverez dans la
plupart des documents gouvernementaux et qui correspond le
mieux aux normes internationales.
DÉFINITION D’ATP
Un ATP est un « Aéronef navigable utilisé par un pilote qui n’est
pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant, d’une fusée ou d’un
ballon ». Les ATP se présentent sous de nombreuses formes,
tailles et configurations différentes, et ce terme désigne l’aéronef
lui-même.
Vous verrez aussi le terme SATP. Les deux sont souvent utilisés
de manière interchangeable, mais le « S » vaut pour système,
et le SATP comprend tous les composants nécessaires pour
faire voler un ATP. SATP désigne « un ensemble d’éléments
configurables comprenant un aéronef télépiloté, un poste de
contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres
éléments nécessaires pendant les opérations aériennes ».
Le poste de contrôle est le dispositif ou l’équipement utilisé pour
exploiter et surveiller l’aéronef en vol. Il s’agit souvent d’un
contrôleur portatif avec des manettes de contrôle et un écran,
mais d’autres variantes sont également utilisées.
Introduction 15
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
L’ATP peut être multirotor, à voilure fixe, à rotor unique ou une
combinaison de ces modèles. Chaque type a ses avantages et ses
inconvénients et tend à être adapté à des applications ou à des
emplois particuliers.
Types d’ATP
AVANTAGES INCONVÉNIENTS APPLICATIONS
MULTIROTOR
* Faible empreinte
* VTOL
* Petits rotors
* Ne peut pas planer ni
voler en autorotation
* Temps de vol réduit
* Beaucoup de
fichiers Excel en
photo/vidéo
VOILURE FIXE
* Longue durée de
vol
* Efficace
* Capable de
planer
* Nécessite un système
de
lancement/récupération
et de l’espace
* Balayage et
cartographie de
grandes
surfaces
VTOL VOILURE
FIXE
* Faible empreinte
* VTOL
* Efficace en vol
avant
* Généralement plus
grand que les autres
types
* Forte utilisation de la
batterie durant
l’atterrissage
* Balayage et
cartographie de
grandes
surfaces
HÉLICOPTÈRE
* Longue durée de
vol
* Haute vitesse
* Grand rotor à haute
vitesse
* Mécaniquement
complexe
* Photo/vidéo à
grande vitesse
ou longue
distance
Certificat de pilote d’ATP
QU’EST-CE QU’UN CERTIFICAT DE PILOTE D’ATP ?
Un certificat de pilote d’ATP est le document délivré par
Transports Canada qui accorde certains privilèges à une personne
pour exploiter un ATP. Vous pouvez considérer qu’il s’agit d’un
permis ou d’une licence semblable à celui qui est nécessaire pour
conduire une voiture, un bateau ou un autre aéronef, mais il est
assorti d’exigences supplémentaires, par exemple la nécessité de
satisfaire à des exigences de mise à jour.
QUI A UN BESOIN D’UN CERTIFICAT DE PILOTE D’ATP ?
Si vous avez l’intention d’exploiter un ATP qui pèse
250 grammes (0,55 lb) ou plus, vous devez être titulaire d’un
certificat de pilote d’ATP. L’exigence n’est pas basée sur l’usage
souhaité (récréatif ou commercial), mais plutôt sur le risque, et
dépend donc du poids de l’ATP et du lieu où vous avez
l’intention de l’utiliser. Il existe deux types de certificats :
Certificat de pilote d’ATP - Opérations de base et Certificat de
pilote d’ATP - Opérations avancées. Également, pour l’usage d’un
ATP non régi par la partie IX du RAC, vous devez obtenir un
certificat d’opérations aériennes spécialisées - SATP en plus de
votre certificat de pilote d’ATP avancé.
Certificat de pilote 17
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
ATP de moins de 250 g
Les ATP qui, au moment du vol, pèsent moins de 250 g ne sont pas
aussi réglementés que leurs homologues plus lourds. Le pilote n’a
pas besoin de certificat de pilote pour l’utiliser, et l’aéronef n’a
pas besoin d’immatriculation, mais cela ne signifie pas que la
catégorie n’est pas réglementée. Notez que le Règlement de
l’aviation canadien (RAC) 900.06 s’applique toujours aux ATP de
moins de 250 g et est discuté plus en détail plus loin.
Nous sommes conscients qu’il existe beaucoup de
commercialisation d’ATP proche de la limite de 249 g ! Il suffit
peut-être d’ajouter un autocollant, une carte mémoire ou des
protège-accessoires pour que l’ATP dépasse les 249 g et s’inscrive
donc dans la structure réglementaire plus complète qui exige un
certificat certificat de pilote et d’immatriculation.
MAAC
MAAC signifie Modélistes Aéronautiques Associés du Canada.
L’organisation existe depuis plusieurs décennies et rassemble des
passionnés d’avions, d’hélicoptères et de drones radiocommandés
de partout au Canada, afin de voler en toute sécurité dans des
clubs et des événements dédiés. La MAAC a un excellent
historique d’opérations sécuritaires. Les vols aux aéroports et
événements désignés par le MAAC de partout au Canada sont
exemptés du RAC selon les conditions énumérées dans
l’exemption de la MAAC.
Vols intérieur et souterrain
Les vols d’ATP qui se déroulent à l’intérieur ou sous terre, par
exemple dans une structure d’un stationnement, sont exemptés
du RAC, car ils ne se déroulent pas dans l’espace aérien. Notez
que d’autres lois concernant la vie privée, l’intrusion et le code
pénal sont toujours applicables. Si vous prévoyez faire voler votre
ATP lors d’un événement en salle, vous devrez obtenir
l’autorisation de l’organisateur de l’événement et le gestionnaire
des lieux. Ils vous demanderont d’avoir une assurance adéquate
et de respecter des consignes de sécurité spécifiques.
Certificat de pilote 18
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
L’ATP captif
Si un ATP fixé par un câble est navigable, c’est-à-dire que sa
trajectoire de vol peut être contrôlée en dehors de corrections
mineures de stabilité, il est toujours considéré comme un ATP et
doit respecter la partie IX du RAC.
Si toutefois, l’aéronef n’est pas navigable dans la mesure où le
contrôle directionnel et latéral n’est pas géré pendant le vol,
techniquement il ne s’agit pas d’un ATP et le piloe n’a pas besoin
de certificat. Dans ce cas, un multicoptère captif constitue un
obstacle à la navigation et est régi par les règlements sur les
obstacles de la partie VI du RAC. Voir la norme 621 du RAC pour
plus de détails sur les conditions relatives aux obstacles.
CERTIFICAT DE PILOTE D’ATP DE BASE
Un certificat de pilote d’ATP de catégorie de base permet au
pilote d’utiliser un SATP dans des environnements opérationnels
de base. L’environnement de base est considéré comme à faible
risque, car il empêche le pilote d’opérer à proximité des
aéroports, des héliports, des personnes ainsi que dans l’espace
aérien contrôlé. Le certificat de pilote d’ATP de base est un
excellent moyen de débuter car il exige des connaissances de
base, mais n’est pas une étape préalable au certificat de pilote
de catégorie avance. Les opérations commerciales peuvent être
effectuées avec un certificat de base.
CERTIFICAT DE PILOTE D’ATP AVANCÉ
Un certificat de pilote d’ATP de catégorie avancée permet à un
pilote d’utiliser un SATP dans des environnements avancés. Les
environnements avancés comportent plus de risques pour les
autres usagers de l’espace aérien et les personnes au sol; ils
exigent donc un niveau de connaissances plus élevé que pour les
environnements de base.
Le fait de détenir un certificat de pilote d’ATP avancé offre une
plus grande flexibilité, car il permet au pilote d’opérer à
proximité des aéroports et des héliports, et selon l’ATP particulier
qu’il pilote,
dans un espace aérien contrôlé et à moins de 30 m des
spectateurs. Voir CHOIX D’UN LIEU DE VOL pour plus d’informations
sur les autorisations des SATP. La plupart des pilotes utilisant le
SATP pour des opérations commerciales opteront pour un certificat
avancé, car il leur offre une plus grande flexibilité.
Certificat de pilote 19
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
COMMENT OBTENIR UN CERTIFICAT DE PILOTE D’ATP
Pour obtenir un certificat de pilote d’ATP de base ou avancé, vous
devrez d’abord satisfaire aux exigences de connaissances requises
en réussissant un examen à choix multiples administré par le
portail en ligne de gestion des drones de Transports Canada.
Un certificat de pilote d’ATP avancé nécessite une évaluation en
personne de connaissances et compétences supplémentaire
démontrées appelée « révision en vol ». Elle est menée par un
évaluateur de vol, qui est affilié avec un fournisseur de formation.
Une fois que vous aurez rempli toutes les conditions exigées pour
le certificat, le portail de gestion des drones vous enverra
automatiquement une notification par courrier électronique dès
que vous aurez payé les frais de licence, et votre certificat sera
immédiatement disponible.
Examen de pilote d’ATP de base
L’examen théorique afin obtenir le certificat de pilote d’ATP de
base consiste en 35 questions à choix multiples, auxquelles vous
avez 90 minutes pour répondre. Vous devez obtenir un résultat de
65 % ou plus pour réussir. Des frais d’examen sont perçus pour
chaque tentative. Si vous échouez, vous devrez attendre au moins
24 heures avant de repasser l’examen. Après chaque tentative,
vous recevrez une rétroaction de votre examen. Cette information
a pour but de vous guider dans la poursuite de vos études en
fonction des questions auxquelles vous avez mal répondu.
La consultation de documents est permise pendant l’examen, et
beaucoup de temps de réponse est alloué. Cela a été fait
intentionnellement pour donner aux candidats l’occasion de faire
des recherches et d’apprendre lorsqu’ils font face à des questions
difficiles. Les candidats ne peuvent pas demander ou accepter
l’aide d’autres personnes pendant l’examen. Le certificat est à
vous et à vous seul, il doit donc aussi être acquis par vous-même.
N’enregistrez pas et ne transmettez pas les questions de l’examen.
Il s’agit d’une infraction au RAC, qui peut être facilement prouvée
et sanctionnée par une amende.
Examen de pilote d’ATP - avancé
L’examen pour obtenir le certificat de pilote d’ATP - avancé
consiste en 50 questions à choix multiples, auxquelles vous avez
Certificat de pilote 20
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
60 minutes pour y répondre. Vous devez obtenir un résultat de 80%
ou plus pour réussir. Des frais d’examen sont perçus pour chaque
tentative. Si vous échouez, vous devrez attendre au moins 24
heures avant de repasser l’examen. Ne vous découragez pas si
l’examen vous oblige à faire plus d’une tentative, car les attentes
sont plus élevées pour les candidats avancés. La consultation de
documents est permise, mais vous ne pouvez pas demander ou
accepter l’aide d’autres personnes pendant l’examen.
Une fois que vous aurez réussi votre examen écrit avancé, un
certificat de pilote d’ATP de base vous sera délivré
automatiquement. Il existe cependant une deuxième étape
nécessaire dans le processus de certification avancée, appelée «
révision en vol ». Tant que vous n’aurez pas démontré que vous
remplissez les exigences de la révision en vol, vous ne pourrez
opérer, pratiquer et développer des compétences que dans les
limites d’un certificat de pilote d’ATP de base.
Révision en vol
Une révision en vol est une évaluation globale de vos
procédures, de vos connaissances et de vos compétences de vol.
Vous rencontrerez en personne un évaluateur de vol qualifié d’une
annotation délivré par Transports Canada. Il vous posera une série
de questions pratiques et de tests de connaissances et vous
demandera d’effectuer quelques exercices de vol de base pour
démontrer que vous êtes qualifié afin d’exploiter votre ATP en
toute sécurité dans des environnements plus à risques.
Une fois que vous avez satisfait aux exigences de la révision en vol,
l’évaluateur de vol transmettra vos résultats sur le portail de
gestion des drones. Vous pourrez visualiser et télécharger votre
certificat de pilote d’ATP - opérations avancées directement à
partir de votre compte du portail. Il est important de noter que,
même si vous avez réussi votre révision en vol, les privilèges du
certificat de pilote d’ATP avancé prendront effet seulement
lorsque vous aurai visité votre compte du portail de gestion des
drones de TC et que vous aurez payé la redevance requise afin de
recevoir un certificat de pilote de petit ATP avancé.
Certificat de pilote 21
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
COMMENT MAINTENIR VOTRE CERTIFICAT DE PILOTE À JOUR
Une fois que vous aurez reçu votre certificat de pilote, pour
pouvoir en exercer les privilèges, vous devrez le maintenir à jour.
Cela signifie que tous les 24 mois, vous devez participer à une
Au cours de la révision en vol, vous serez noté comme ayant
satisfait ou non aux exigences dans les domaines suivants :
* décrire le processus d’examen des lieux;
* décrire les procédures d’urgence qui s’appliquent au pilotage
d’un ATP, y compris les procédures en cas de perte de liaison
et les procédures à suivre en cas de dérive, y compris les
personnes à contacter;
* Décrire la méthode à suivre pour informer Transports Canada d’un
Incident ou accident;
* Effectuer avec succès les vérifications prévol d’un SATP;
* Effectuer un décollage;
* Démontrer la capacité à contourner des obstacles;
* Démontrer la capacité à reconnaître des distances;
* Effectuer un atterrissage.
* Si l’examinateur détermine que vous n’avez pas satisfait aux
exigences pour un ou plusieurs des neuf points, votre examen est
considéré comme un échec et vous devrez reprendre l’examen
complet au moins 24 heures plus tard.
La plupart des fournisseurs de formation qui mènent des révisions
en vol disposent de certains documents préparatoires à la révision
en vol de sorte que vous savez à quoi vous attendre et ce que vous
devez apporter. La révision en vol doit correspondre le plus
possible à votre pratique opérationnelle habituelle. Assurez-vous
que vous disposez au minimum de tous les documents opérationnels
requis ainsi que des procédures d’utilisation normalisées qui sont
conformes aux exigences du RAC.
Le coût de la révision en vol est à la discrétion de l’évaluateur de
vol. Les frais facturés pour la révision en vol peuvent varier et ne
sont pas régis par Transports Canada. La révision en vol est payable
à l’avance à l’évaluateur de vol et ne peut être remboursée en cas
d’échec. Il faut faire preuve de diligence raisonnable lors du choix
d’un évaluateur de vol.
Certificat de pilote 22
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
activité de formation périodique pour que votre certificat de pilote
d’ATP reste valide. La période de 24 mois est réinitialisée à partir de
votre activité de formation périodique la plus récente.
Plusieurs options se présentent alors à vous. Vous pouvez :
* Passer et réussir l’examen écrit de base ou avancé;
* Effectuer avec succès une révision en vol;
* Assister à un séminaire sur la sécurité approuvé par Transports
Canada;
* Suivre un programme de formation périodique conforme à
la norme 921.04;
* Réaliser un programme d’études à votre propre rythme, approuvé
par Transports Canada.
Bien que la date de délivrance de votre certificat de pilote d’ATP
serve de preuve de date pour la première période de 24 mois, vous
devrez conserver la preuve de date de mise à jour de vos
connaissances avec vous pour toutes les opérations après cette
période initiale. Conservez toute preuve du respect des exigences
de mise à jour des connaissances pendant 24 mois.
Le respect en tout temps du Règlement de l’aviation canadien et
des autres lois canadiennes est également une exigence
importante pour le maintien de votre certification de pilote d’ATP.
CERTIFICAT D’OPÉRATIONS AÉRIENNES SPÉCIALISÉES
Un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) - SATP est
délivré par Transports Canada pour certains types d’opérations qui
ne sont pas spécifiquement couvertes par la partie IX du RAC.
Un COAS - SATP est requis pour les situations suivantes :
* Utiliser un ATP de plus de 25 kilogrammes (kg);
* Utiliser un ATP au-delà de la visibilité directe (BVLOS);
* Utiliser un ATP si vous n’êtes pas citoyen canadien ou résident
permanent du Canada;
Certificat de pilote 23
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
- Utiliser un ATP à des hauteurs supérieures à celles qui
sont autorisées par la partie IX du RAC; - Utiliser plus de cinq ATP en même temps;
- Utiliser un SATP à l’occasion d’une manifestation aéronautique
spéciale ou d’un événement annoncé; - Utiliser un ATP transportant des charges utiles dangereuses (par
exemple des produits chimiques); - Utiliser un ATP à moins de 3 milles marins d’un aérodrome militaire.
Pour demander un certificat d’opérations aériennes spécialisées,
il faut d’abord remplir le formulaire de demande de COAS - SATP.
Après l’avoir envoyé au centre d’expertise sur les SATP, vous recevrez
une réponse avec une liste de contrôle des documents que vous
devez fournir à l’appui de votre demande.
Faites votre demande de COAS - SATP le plus tôt possible, car le
traitement peut prendre jusqu’à 30 jours ouvrables selon le nombre de
demandes en attente ou s’il vous manque des informations dans votre
demande.
La durée de validité et la zone de couverture du COAS - SATP
dépendent de ce que vous demandez et du caractère raisonnable de
votre demande. Demandez ce que vous voulez et soyez prêt à travailler
avec l’inspecteur de Transports Canada qui est affecté à votre demande
pour trouver une solution. Donnez-vous le plus de temps possible
pour mener à bien ce processus.
OPTIONS DE FORMATION
Bien que la formation de base ou avancé ne soit pas réglementée
dans le processus de certification des pilotes d’ATP, elle est
considérée comme une pratique exemplaire de l’industrie et est
fortement recommandée. Il sera peut-être possible de réussir les
examens en ligne sans formation théorique, mais ce sera très
difficile pour la plupart des gens. Plus important encore, les
lacunes en matière de connaissances deviennent évidentes dans le
processus de révision en vol et empêchent certains candidats
d’obtenir un certificat de pilote d’ATP avancé.
Certificat de pilote 24
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Si vous recherchez un fournisseur de formation, Transports Canada
tient une liste de fournisseurs autodéclarés de formation sur son
site Web. Certains proposent une formation en personne, d’autres
en ligne et d’autres une combinaison des deux. Tous les
programmes de formation ne sont pas équivalents !
Lorsque vous choisissez une école, demandez des recommandations
à d’autres pilotes d’ATP que vous connaissez, consultez les
examens en ligne, parlez aux instructeurs et recherchez des
fournisseurs de formation qui ont une présence soutenue afin de
vous assurer qu’ils seront là pour vous apporter un soutien
constant.
Qui est qui?
Il existe plusieurs organisations qu’il faut connaître en tant que
pilote d’ATP. Chacune d’entre elles joue un rôle dans la
sécurisation de l’espace aérien canadien et de la zone située en
dessous, afin que tous les Canadiens puissent les utiliser et en
profiter.
TRANSPORTS CANADA
Transports Canada est le ministère fédéral du gouvernement du
Canada qui est responsable de l’élaboration des règlements, des
politiques et des services pour le transport routier, ferroviaire,
maritime et aérien au Canada. Au sein de l’Aviation civile de
Transports Canada, un groupe d’experts a été formé pour travailler
dans le cadre du groupe de travail sur les SATP. Le groupe de
travail sur les SATP élabore, met en œuvre, surveille et
communique les initiatives des SATP au Canada, notamment en
publiant la partie IX du Règlement de l’aviation canadien, qui
s’applique aux SATP et à tout futur règlement de SATP. La
majorité des membres du groupe de travail sont à l’administration
centrale de Transports Canada à Ottawa, mais il y a aussi des
inspecteurs dans tout le pays. Le Centre d’expertise des SATP
(CES) est chargé de toutes les tâches opérationnelles liées aux
opérations de SATP, ainsi que de la surveillance et de l’application
de la loi.
Qui est qui? 26
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
et des stations radio d’aérodrome communautaire (CARS). Lorsque
vous parlez à une personne du contrôle de la circulation aérienne
(ATC) dans un aéroport, il s’agit d’un employé de NAV CANADA.
Les employés de NAV CANADA fournissent des services à
l’aviation commerciale et générale, ainsi qu’aux pilotes
traditionnels et à distance. Ces services comprennent le contrôle
du trafic aérien et les demandes d’autorisation d’accès, les
informations sur les vols, les annonces de conditions
météorologiques, les services d’information aéronautique, les
services consultatifs des aéroports et l’entretien des aides
électroniques à la navigation.
Une fois que vous serez un pilote d’ATP certifié, NAV CANADA sera
une organisation avec laquelle vous devrez collaborer lorsque
vous aurez besoin d’accéder au service de navigation aérienne et
d’exploiter un ATP dans un espace aérien contrôlé.
BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS
Le Bureau de la sécurité des transports (TSB) est l’agence fédérale
indépendante qui enquête sur les incidents dans le but d’éviter
qu’ils ne se reproduisent. Il ne fait pas porter pas de blâme, mais
vise plutôt à déterminer la cause profonde des événements
anormaux afin d’établir des tendances et de modifier les pratiques
exemplaires pour éviter la répétition des incidents.
Le présent document contient des conseils qui fourniront de plus
amples informations sur la manière de traiter les situations
d’urgence liées aux SATP et sur les circonstances dans lesquelles
il est important de notifier le BST. Vous trouverez également de
plus amples informations dans le Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).
Qui est qui? 27
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
PARCS CANADA
Parcs Canada est un organisme du gouvernement fédéral qui, entre
autres initiatives, gère les parcs nationaux et les lieux historiques
nationaux du Canada. Afin de protéger la jouissance et l’intégrité
des parcs, Parcs Canada a mis en place des restrictions d’utilisation
des SATP. Ces règles s’appliquent à tous les ATP, quel que soit leur
poids. Sauf autorisation préalable, vous ne pouvez pas, en tant
que pilote, vous trouver dans les limites du parc lorsque vous
utilisez un SATP. Les détails complets des restrictions des SATP
sont liés à la section RESSOURCES.
Qui est qui? 28
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
CONSEIL : Si vous pensez que votre ville a adopté des
règlements relatifs aux SATP qui ne sont pas conformes à
la réglementation fédérale, contactez l’association
industrielle nationale représentant le secteur des SATP :
Unmanned Systems Canada/Systèmes Télécommandés
Canada (USC-STC). Les membres de l’USC-STC sont en
mesure de fournir un soutien à la communication avec le
gouvernement à tous les paliers pour effectuer des
changements.
GOUVERNEMENTS PROVINCIAUX ET MUNICIPAUX
Les gouvernements provinciaux et municipaux peuvent appliquer
les règlements qui limitent l’utilisation de SATP dans certaines
régions et/ou sous certaines conditions. Ces lois contrôlent
généralement les zones au sol auxquelles accède le SATP ou
l’équipage. À condition que ces règlements ne contreviennent pas
à la réglementation fédérale, ils sont applicables et doivent être
respectés. Les restrictions courantes comprennent l’accès aux
parcs, en particulier lorsque ces parcs sont proches des aéroports,
et l’obligation d’obtenir un permis de tournage ou une autorisation
avant d’utiliser les propriétés municipales pour le lancement et la
récupération de votre ATP.
GOUVERNEMENTS DES PREMIÈRES NATIONS
Afin de renforcer les relations avec les communautés des
Premières Nations, de nombreux exploitants communiqueront
avec les gouvernements locaux des Premières Nations avant des
vols, des travaux ou des recherches à proximité ou à l’intérieur
de leurs territoires traditionnels.
Respecter les lois canadienne
Respecter les lois canadiennes
RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) contient les règles qui
s’appliquent à l’industrie de l’aviation pour maintenir la sécurité
de l’espace aérien et du sol en dessous. Ces règlements sont
divisés en parties; les règles relatives aux SATP se trouvent dans la
partie IX – Systèmes d’aéronefs téléguidés. Les règlements de la
partie IX sont divisés en sous-parties comme suit :
* Article 900 – Dispositions générales pour tous les SATP
* Sous-partie 1 – Article 901 – Petits SATP (>250 g à 25 kg)
* Sous-partie 2 – Article 902 – Réservée
* Sous-partie 3 – Article 903 – Opérations aériennes spécialisées -
SATP
Chaque règlement reçoit un numéro qui vous renseigne sur
l’organisation du RAC.
Partie
Règlement (0)
Norme (2) Souspartie
Décimal
Ordonnance de
réglementation
9 0 1 . 22
Respecter les lois canadiennes 30
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Par exemple, l’article 901.22 du RAC indique qu’il s’agit du vingtdeuxième règlement de la sous-partie 1 de la section des règles
générales d’utilisation et de vol de la partie IX. Certains
règlements ont des normes connexes qui seront indiquées par un
changement du deuxième chiffre de l’identifiant. Les normes
décrivent les moyens de se conformer au règlement ou les critères
de respect d’un règlement. Transports Canada publie des
circulaires d’information (CI) pour aider la communauté de l’aviation
civile à comprendre la façon de se conformer aux règlements et aux
normes en vigueur dans le domaine de l’aviation.
Il existe actuellement deux normes relatives aux SATP publiées dans la
partie IX.
Norme 921
Petits aéronefs télépilotés en visibilité directe (VLOS)
La norme 921 donne un aperçu des normes VLOS, en ce qui concerne
la formation, les révisions en vol, la certification de pilote et la
qualification d’évaluateur de vol.
Norme 922
Assurance de la sécurité des SATP
La norme 922 décrit les exigences techniques auxquelles les
constructeurs doivent satisfaire pour déclarer leurs SATP sécuritaires
aux opérations avancées telles que les opérations dans l’espace
aérien contrôlé ou bien les opérations près des personnes ou
au-dessous des personnes.
Au fur et à mesure du développement des opérations de SATP,
des circulaires d’information seront publiées dans le centre de
référence de l’aviation civile. Il existe actuellement une circulaire
d’information relative aux SATP. La circulaire
d’information CI 922-001 aide à clarifier la manière dont les
constructeurs peuvent satisfaire à la norme 922.
Bien qu’il soit essentiel de respecter le Règlement de l’aviation
canadien chaque fois que vous volez, n’oubliez pas qu’en tant
que Canadien, il existe d’autres lois que vous devez également
respecter pour une exploiter légalement votre SATP.
Respecter les lois canadiennes 31
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
RÈGLEMENTS ET PRATIQUES EXEMPLAIRES EN MATIÈRE DE PROTECTION
DES RENSEIGNEMENTS PERSONNELS
Au Canada, il existe plusieurs lois qui renvoient au droit à la
protection des renseignements personnels. La Loi sur la
protection des renseignements personnels et les documents
électroniques (LPRPDE) fixe les règles de base de la collecte
des renseignements personnels et s’applique aux activités
commerciales à but lucratif. Les provinces ne respectent pas
toutes la LPRPDE, car elles ont des lois provinciales sur la
protection des renseignements privés très similaires. Dans les
espaces publics, une autorisation est nécessaire avant de
prendre la photo d’un individu à des fins commerciales. Toute
personne a le droit de savoir quand sa photo est prise et quelle
en est l’utilisation prévue. Dans les espaces privés, les gens ont
une attente raisonnable par rapport aux renseignements privés
qui doivent être respectés. Une des pratiques exemplaires
consiste à informer le grand public de vos vols avant qu’ils
n’aient lieu afin qu’il ait la possibilité de se retirer (ou de
retirer des choses qu’il ne souhaite pas voir filmer!) avant le
décollage.
INTRUSIONS
Chaque province du Canada a ses propres lois en matière
d’intrusion. En général, les lois sur l’intrusion protègent les
propriétaires fonciers contre l’entrée illégale sur leur propriété et
leur donnent le droit d’ordonner à des personnes de quitter leur
propriété ou de faire arrêter les intrus par la police. Les intrus
peuvent également recevoir des amendes ou s’exposer à des
sanctions civiles. Vous devez faire tous les efforts possibles pour
demander la permission au propriétaire du terrain avant
POURSUIVIS
PROPRIÉTÉ
PRIVÉE
LES
CONTREVENANTS
SERONT POURSUIVIS
Respecter les lois canadiennes 32
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
TRAITER LES PROBLÈMES DE NUISANCE LIÉS AUX ATP
Au fur et à mesure que les ATP deviennent plus populaires, il est
inévitable que des conflits surgissent entre eux et le public. Dans
certains cas, les plaintes peuvent être de nature pénale, mais le
plus souvent, elles portent sur le respect de la vie privée,
l’intrusion ou la violation du Règlement de l’aviation canadien.
d’effectuer tout vol. Si le propriétaire ou son représentant vous
demande de quitter une propriété, vous devez vous exécuter.
Pour des informations plus détaillées, consultez les lois relatives
aux intrusions applicables à chaque province avant de faire voler
un ATP.
CODE CRIMINEL
Le Code criminel énumère plusieurs infractions dont les pilotes
d’ATP pourraient être accusés s’ils agissent de manière
imprudente.
Voici quelques exemples :
* Article 77 – Atteinte à la sécurité des aéronefs ou des aéroports
* Article 430 – Méfait (gêner une personne dans la jouissance
légitime d’un bien)
* Article 320 – Exploitation dangereuse d’un moyen de
transport (aéronef), notamment avec les facultés affaiblies
TENTATION DE FAIRE JUSTICE
Vous pouvez être tenté de lancer quelque chose ou de tirer un
projectile sur un ATP, mais le dénouement d’un tel acte ne sera
que la police qui frappe à votre porte.
Le fait d’endommager un aéronef, y compris un ATP, ou de
perturber sa trajectoire de vol constitue une infraction au titre du
Code criminel. La définition d’un aéronef dans la Loi sur
l’aéronautique inclut les ATP; vous pourriez donc être inculpé
Respecter les lois canadiennes 33
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
APPLICATION DE LA LOI ET AMENDES
pour vos actions contre un ATP. Vous pourriez également être
inculpé si vous interférez avec un ATP qui, par suite, blesse
quelqu’un ou endommage des biens. Les dommages intentionnels
au ATP d’une personne pourraient entraîner une accusation de
méfait criminel (article 430), et se traduire par une peine
maximale de 10 ans de prison. En outre, les batteries à bord d’un
ATP ne supportent pas bien les chocs et peuvent provoquer un
incendie si elles ne sont pas traitées correctement
immédiatement après un accident.
DÉPÔT D’UNE PLAINTE
Si un ATP fait quelque chose qui pose un danger grave pour
les personnes ou les aéronefs, ou en a la capacité, vous devez
immédiatement composer le 911.
Si vous estimez qu’un pilote d’ATP enfreint les lois relatives à
la protection de la vie privée ou à l’intrusion et que personne
n’est en danger immédiat :
* Appelez le numéro non urgent de votre service de police local.
* Prenez note de la forme, de la couleur et de la taille du ATP.
* Regardez où se dirige l’ATP. S’il atterrit, et que cela est sans
danger pour vous, prenez en note toute personne ou tout véhicule
associé (p. ex., inscrivez la plaque d’immatriculation, si possible).
* La police notera tous les détails et travaillera avec les agents
d’application de la loi de Transports Canada si nécessaire.
Si vous pensez qu’un pilote d’ATP enfreint le Règlement de l’aviation
canadien (en volant trop haut, trop près d’un aéroport ou au-delà de la
visibilité directe, etc.), vous pouvez fournir tous les détails en ligne sur
le site Web de TransportsCanada.
Respecter les lois canadiennes 34
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
L’application du Règlement de l’aviation canadien est assurée par
Transports Canada ainsi que par des agents de la paix municipaux,
provinciaux et fédéraux tels que la Gendarmerie royale du Canada
(GRC). Les agents de la paix, les agents des douanes et des services
frontaliers, et le ministre (ou leurs délégués) sont tous habilités à
exiger de voir les documents d’aviation d’un pilote en vertu du
RAC. Une violation du RAC peut entraîner des amendes allant
jusqu’à 5 000 $ pour un particulier et 25 000 $ pour une
organisation. Violer plusieurs lois à la fois peut rapidement se
solder par une lourde amende (sans parler de la publicité
négative !)
Des infractions au Code criminel ou aux lois provinciales peuvent
s’appliquer en même temps que vos infractions au RAC et peuvent
donner lieu à des amendes ou à d’autres sanctions. L’ignorance
n’est pas une excuse ! Mettez à jour régulièrement vos
connaisances sur la partie IX et assurez-vous toujours que vous
avez l’autorisation d’accéder au terrain à partir duquel vous
exploitez un vol et à l’espace aérien dans lequel vous volez.
ASSURANCE
Avoir une couverture d’assurance responsabilité civile pour votre
SATP n’est pas une exigence précise dans le cadre du RAC.
Toutefois, comme pour de nombreuses activités où il existe un
risque de dommages ou de blessures, il est conseillé de disposer
d’une couverture d’assurance appropriée comme forme de
protection financière personnelle et professionnelle. Si vous
exploitez votre SATP à des fins commerciales, de nombreux
clients vous demanderont de souscrire une assurance
responsabilité civile d’un montant approprié, souvent supérieur à
un million de dollars. Ils peuvent également demander à être
nommés sur le certificat.
Si vous exploitez votre SATP à titre récréatif, il serait également
prudent de souscrire une assurance responsabilité civile en cas
d’incident impliquant votre appareil. Vous pouvez décider que
vous voulez également une « couverture de la coque », c’est-àdire une assurance sous certaines conditions pour les dommages
Respecter les lois canadiennes 35
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
causés à votre matériel. Certains constructeurs le proposent
comme produit complémentaire.
Ne supposez pas que votre assurance habitation offre une
couverture liée à l’utilisation de votre SATP.
Discutez avec votre assureur de l’utilisation que vous comptez faire
du SATP. En raison de la nature unique des SATP et des risques
qu’ils présentent, certains courtiers d’assurance se spécialisent
dans l’offre d’une couverture de SATP (responsabilité civile et
coque) pour vos besoins particuliers.
Informations générales
d’utilisation
En tant que pilote de votre ATP, vous êtes responsable de
l’utilisation sûre de votre aéronef. Vous partagez l’espace
aérien avec d’autres utilisateurs. Transports Canada vous voit en
tant que pilote exploitant votre vol dans le respect du cadre
du RAC. Bien que pour certains cela puisse sembler trop lourd et
complexe pour un simple passe-temps, le fait est que votre ATP
occupe le même espace aérien que les avions, les hélicoptères, les
planeurs, les parachutistes, les parapentes, etc.; vous devez donc
comprendre la façon d’exploiter votre équipement de manière sûre et
responsable dans ce même espace.
LIMITES GÉNÉRALES D’UTILISATION
La partie IX du RAC contient de nombreuses exigences et limites
liées à l’utilisation de votre SATP. Vous trouverez ci-dessous celles
qui définissent en grande partie votre utilisation. En tant que pilote
d’ATP, vous :
* Ne devez pas perturber la circulation établie aux aérodromes
terrestres ou maritimes enregistrés énumérés dans le Supplément
de vol–Canada ou le Supplément hydroaérodromes–Canada;
* Ne devez pas voler à moins de trois milles marins d’un aérodrome
militaire, sauf si un certificat d’opérations aériennes spécialisées
(COAS) - SATP a été délivré;
* Ne devez pas dépasser la visibilité directe;
* Ne devez pas voler de nuit, sauf si l’ATP est équipé de feux de
position;
* Ne devez pas voler à plus de 400 pi au-dessus du sol, sauf si
votre SATP se trouve à moins de 200 pi latéralement d’un
immeuble ou structure. Dans ce scénario, le pilote peut voler
Informations générales d’utilisation 37
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
jusqu’à 100 pi au-dessus de la hauteur de la structure tout en
restant dans la zone latérale de 200 pi autour de la structure;
* ne devez pas dépasser les limites du matériel du constructeur
(température, altitude au-dessus du niveau de la mer, vitesse du
vent, et autre définies dans le manuel du SATP).
Informations générales d’utilisation 38
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
ENVIRONNEMENTS OPÉRATIONNELS DE BASE
En plus des limites générales d’utilisation ci-dessus, les pilotes qui
obtiennent leur certificat de pilote d’ATP – de base doivent respecter les
limites suivantes et ne pas voler un ATP :
* À une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport;
* À une distance inférieure à un mille marin du centre d’un héliport;
* Dans un espace aérien contrôlé (rappelez-vous que
l’espace aérien contrôlé autour d’un aéroport peut
s’étendre bien au-delà de trois milles marins);
* À moins de 30 m (100 pi) des personnes.
ATTENTION! Les zones d’interdiction de vol ou les zones géographiques
autour des aérodromes dans les applications des constructeurs de SATP
n’ont rien à voir avec les limites légales des endroits où vous pouvez voler!
CONSEIL : Utilisez NAV Drone ou l’outil de sélection de site de
vol de drone du Conseil national de recherches du Canada
(CNRC) pour vérifier si la zone dans laquelle vous
voulez voler est acceptable pour les opérations de base.
ENVIRONNEMENTS OPÉRATIONNELS AVANCÉS
En plus des limites générales d’utilisation, les pilotes qui
obtiennent leur certificat de pilote d’ATP – opérations avancées
peuvent voler dans des environnements à plus haut risque si leur
SATP répond à des exigences précises d’assurance de la sécurité.
Les environnements avancés sont énumérés ci-dessous :
* Voler dans un rayon de trois milles marins d’un aéroport
Les pilotes avancés doivent suivre les procédures établies
pour ces zones, comme détaillées dans l’outil de sélection
de site de vol de drone et le Supplément de vol–Canada.
* Voler dans un rayon d’un mille marin d’un héliport
Les pilotes avancés doivent suivre les procédures établies
pour ces zones, comme détaillées dans l’outil de sélection
de site de vol de drone et le Supplément de vol–Canada.
Informations générales d’utilisation 39
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
- Voler dans l’espace aérien contrôlé (avec un modèle de SATP
approuvé et l’autorisation de l’administrateur de l’espace aérien).
Voir l’application Nav Drone de Nav Canada à :
https://www.navcanada.ca/fr/planification-de-vol/planification-de-vol-dedrone/soutien–nav-drone.aspx - Voler dans un rayon de 5 à 30 mètres des personnes (avec un
modèle de SATP approuvé pour le vol près des personnes). - Voler à moins de cinq mètres (considéré comme au-dessus) des
personnes (avec un modèle de SATP approuvé).
CONSEIL : Utilisez NAV Drone ou l’outil de sélection de site
de vol de drone du CNRC pour vérifier si la zone dans
laquelle vous voulez voler est acceptable pour les
opérations avancées, en sélectionnant Opérations
avancées sur le panneau de contrôle du site.
ATP de moins de 250 g
Une fausse impression circule que les ATP de moins de 250 grammes
ne sont pas réglementés. S’il est vrai qu’ils
sont soumis à une réglementation minimale, il existe une
réglementation générale importante qui exige que tous les ATP
fonctionnent de manière sécuritarie pour les personnes et les autres
utilisateurs de l’espace aérien.
L’article 900.06 du RAC stipule : « Il est interdit d’utiliser un
système d’aéronef télépiloté d’une manière imprudente ou
négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un
danger pour la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes. »
Cette règle signifie essentiellement qu’il ne faut pas faire l’idiot
lorsque vous pilotez votre ATP. En pratique, cette absence de
réglementation prescriptive « faites ceci ou ne faites pas cela »
peut rendre le choix du lieu et du moment de vol plus difficile que
pour un ATP plus lourd.
Les ATP de moins de 250 grammes peuvent être utilisés
sécuritairement dans l’espace aérien contrôlé, à proximité et
au-dessus des personnes, et près des aéroports et des héliports.
Cependant, si le RAC interdit à tout aéronef de voler dans une zone
Informations générales d’utilisation 40
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
spécifique, alors même les ATP de moins de 250 grammes ne
peuvent pas y être utilisés. L’espace aérien réglementé autour de
la colline parlementaire à Ottawa en est un exemple.
Il y a cependant une différence entre ce qui est légal et ce qui est
sécuritaire. Il incombe toujours au pilote d’ATP de prévenir les
dangers pour les autres utilisateurs de l’espace aérien et les
personnes au sol, alors soyez judicieux dans le choix de l’endroit
et du moment de voler.
N’oubliez pas que tous les autres règlements, y compris ceux qui
sont relatifs aux renseignements personnels, aux intrusions et aux
règlements des parcs et des ville, s’appliquent en tout temps aux
pilotes d’ATP de moins de 250 grammes.
PROCÉDURES D’UTILISATION NORMALISÉES
Les procédures d’utilisation normalisées sont un ensemble d’étapes
planifiées qui garantissent que les procédures critiques sont
exécutées de la même manière et dans le même ordre chaque fois.
Au minimum, les procédures d’utilisation normalisées peuvent être
généralement similaires pour les petites opérations de SATP en ce
qui concerne la planification des vols, mais elles comporteront des
sections personnalisées relatives aux commandes spécifiques de
l’aéronef, aux réglages et aux mesures à prendre en cas d’urgence.
Les procédures d’utilisation normalisées aident les opérations
complexes liées à l’utilisation d’un SATP et peuvent également :
* Réduire les coûts d’exploitation;
* Réduire les frais de formation;
* Permettre à tous, des particuliers aux grandes entreprises, de
fonctionner de manière uniforme et universelle;
* Réduire l’usure du matériel;
* Améliorer la sécurité;
* Veiller au respect des règles et règlements;
* Réduire le risque de mauvaise communication;
* Assurer l’uniformité des procédures d’utilisation pour les
différents utilisateurs.
Informations générales d’utilisation 41
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Les procédures d’utilisation normalisées peuvent être un
document de procédure exhaustif ou être aussi simples qu’une
liste de vérification ou un organigramme étape par étape.
Conformément au RAC, les procédures d’utilisation normalisées
pour les opérations de base et avancées d’ATP (pour le plaisir ou
pour le travail!) doivent couvrir les procédures normales, les
procédures d’urgence et une étude de site comme détaillé dans
les sections suivantes, et être utilisées chaque fois.
EXIGENCES DES PROCÉDURES NORMALES
Les procédures normales sont les étapes importantes pour effectuer
un vol en toute sécurité et avec succès. Vos procédures doivent au
minimum consister en une liste de points clés figurant sur une liste
de vérification. Par exemple, une liste de vérification de prévol
pourrait énumérer des éléments comme :
* Exposé à l’équipage sur les rôles et l’utilisation de l’équipement de
secours
* Niveau suffisant de la batterie de l’ATP
* Distance maximale de sécurité que peut parcourir l’ATP
* Exigences en matière de verrouillage du GPS
* Inspection des hélices et de la structure
* Paramètres d’interruption des communications
Les procédures normales doivent couvrir les domaines suivants, le cas
échéant :
* Vérification de prévol
* Décollage
* Lancement
* Approche
* Atterrissage
* Récupération
* Procédures après vol
* Communications de l’équipage
Informations générales d’utilisation 42
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
CONSEIL! L’élaboration des procédures normales et d’urgence
peut aller du simple au complexe. Si vous n’êtes pas sûr de
vous dans ce domaine, parlez à des pilotes plus expérimentés
ou envisagez de suivre une formation au sol.
EXIGENCES EN MATIÈRE D’EXAMEN DES LIEUX
Le but de l’examen des lieux est d’accroître votre connaissance de
la situation et de vous donner une solide compréhension des
éléments clés de la zone de vol opérationnelle ainsi que des zones
EXIGENCES DES PROCÉDURES D’URGENCE
Les procédures d’urgence sont les étapes qui doivent être
exécutées lorsque les choses ne se déroulent pas comme prévu. En
fait, nous pouvons planifier l’inattendu en pensant aux éventuelles
urgences avant qu’elles ne se produisent et en établissant une
série de mesures pour gérer la situation.
Les procédures d’urgence peuvent être détaillées dans une
liste de vérification, mais contrairement aux procédures
normales qui sont suivies à chaque vol, les procédures
d’urgence doivent être revues fréquemment pour s’assurer que
l’équipage comprend les étapes et la manière de les exécuter.
Le fait de suivre mentalement les procédures d’urgence aide
souvent l’équipage à limiter le stress en cas de situation
d’urgence réelle.
Les procédures d’urgence doivent traiter au moins les
situations suivantes :
* Défaillance du poste de contrôle;
* Panne d’équipement;
* Défaillance de l’ATP;
* Perte de la liaison de contrôle et de commande;
* Dérive;
* Interruption de vol.
Informations générales d’utilisation 43
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
autour et au-dessus de votre trajectoire de vol prévue en cas
d’urgence. L’examen des lieux et souvent détaillé sur des cartes
afin de vous permettre de vous représenter plus facilement
les obstacles, les aéroports et les zones de sécurité par rapport à
votre zone de vol. La réalisation d’un examen des lieux pour
chaque vol est une exigence du RAC pour les pilotes de base et
avancés.
L’examen de lieux doit comprendre :
* Les limites de la région d’exploitation;
* Le type d’espace aérien et les exigences
réglementaires applicables;
* les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche
vers la région d’exploitation et pour le départ de celle-ci;
* La proximité de l’exploitation d’aéronefs habitées;
* La proximité d’aérodromes, d’aéroports ou d’héliports;
* L’emplacement et la hauteur des obstacles, dont les fils
les mats, les immeubles, les tours de téléphonie
cellulaire et les turbines éoliennes;
* Les conditions météorologiques et environnementales
prédominantes dans la région d’exploitation;
* Les distances horizontales par rapport aux
personnes qui ne participent pas à l’exploitation.
RÉALISATION D’UN EXAMEN DES LIEUX
Une fois que vous avez déterminé le lieu où vous souhaitez faire
survoler votre ATP, vous devrez prendre en compte et évaluer de
nombreux éléments afin de vous assurer que votre opération est
sécuritaire et légale. Nous avons discuté de la nécessité d’obtenir
une autorisation pour opérer au sol ainsi que dans l’espace aérien
autour de votre site, mais en plus de cela, vous devrez vous
assurer que vous êtes pleinement conscient de ce que vous
pouvez rencontrer en vol. Cet examen des lieux ou inspection
du site vous permettra de vous assurer que vous disposez des
informations et des connaissances nécessaires sur l’espace dans
lequel vous volez, et c’est également une exigence avant chaque
vol. En règle générale, cette examen des lieux sera menée en
deux étapes, l’examen des lieux à distance et l’examen surplace.
Informations générales d’utilisation 44
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Examen des lieux à distance
L’examen des lieux à distance est le processus de collecte
d’informations sur le lieu de votre vol prévu avant votre arrivée.
Il est bon de documenter votre inspection de site afin de pouvoir
la consulter à l’avenir pour obtenir des détails et d’avoir les
informations sous la main au cas où elles seraient nécessaires le
jour de votre vol. En général, cela implique l’utilisation d’outils
et d’applications en ligne qui vous aident à comprendre des
choses telles que :
* L’adresse de l’emplacement;
* Les coordonnées de l’emplacement;
* La date et l’heure du vol;
* Les limites de votre opération de vol;
* L’espace aérien;
* La distance des aéroports, des héliports, des ports maritimes
et des terrains d’aviation miniatures les plus proches;
* Les coordonnées du propriétaire de la propriété et son
autorisation;
* La distance par rapport aux gens et les exigences en personnel au
sol;
* Les prévisions météorologiques;
* Les exigences visuelles relatives à l’observateur;
* Les exigences en matière d’équipement;
* Les restrictions d’accès;
* Le relief;
* Les avis aux navigateurs aériens de votre région qui
doivent être examinés et respectés.
Une fois sur place, une bonne connaissance de ce qui vous attend vous
aidera à éviter les surprises et à vous préparer de manière adéquate.
Vous trouverez ci-dessous une liste d’outils et d’applications qui
peuvent vous être utiles pour réaliser votre inspection de site :
Sites Web recommandés :
– Pour l’inspection du site :
* Outil de sélection de site de vol de drone de Transports Canada;
Informations générales d’utilisation 45
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
- Cartes aéronautiques de navigation VFR (VNC);
- Google Maps;
- Google Earth.
– Pour les prévisions de vent et les conditions météorologiques : - Site Web Windfinder;
- Site Web de la météorologie à l’aviation;
- Site Web Windy.
Applications utiles : - FltPlan Go;
- UAV Forecast;
- Drone Pilot Canada;
- Site Web Windy;
- Enregistreur de champ magnétique Tesla;
- NAV Drone de NAV CANADA
EXAMEN DES LIEUX SUR PLACE
Lorsque vous arrivez sur votre emplacement de vol, vous devez
effectuer un examen des lieux. Cela permettra de valider les
enseignements tirés de votre examen des lieux à distance, mais
aussi d’inclure les éléments propres au site pour déterminer s’il
est sûr d’utiliser votre ATP. Voici d’autres éléments à prendre en
compte et d’autres dangers à examiner dans le cadre de votre
inspection sur place : - Les conditions météorologiques et de vent réelles;
- Le site de lancement sûr et sécurisé;
- Les options de sites d’atterrissage de rechange ou d’urgence;
- Les risques potentiels pour la vie privée (arrière-cours, voisins,
copropriétés proches, tours de bureaux, zones sensibles, etc.); - Les grands objets et les structures métalliques susceptibles de
provoquer des interférences avec les capteurs; - La proximité des passants et le risque d’intrusion;
Informations générales d’utilisation 46
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
* Les obstructions et les obstacles (arbres, clôtures, poteaux,
câbles aériens, tours, pylônes et lignes de transmission, ponts,
plans d’eau, etc.);
* La proximité des tours de téléphonie mobile et de radiodiffusion;
* Les interférences électromagnétiques (radio, sans fil,
haute tension, micro-ondes, etc.);
* La direction du compas par rapport à la direction de lancement;
* L’emplacement et la direction du soleil. Il est préférable
d’avoir le soleil derrière la zone de travail;
* Si possible, choisissez un emplacement de lancement qui se
trouve sous le vent de votre zone de vol cible afin de voler
avec le vent si vous avez un problème de batterie faible.
En fonction de la complexité du SATP et de la nature générale des
travaux, la taille des procédures d’utilisation normalisées peut
varier. Leur taille et leur portée peuvent varier de quelques pages
seulement à plusieurs dizaines. Il devrait s’agir de documents
organiques qui évoluent au fil du temps, à mesure que de nouveaux
processus et de nouvelles pratiques exemplaires sont mis au point.
Quelle que soit la méthode que vous créez pour vos procédures
d’utilisation normalisées, faites-le de manière à les utiliser
réellement pour chaque vol. Il ne s’agit pas seulement de bonnes
pratiques; les règlements s’appliquent aussi bien aux néophytes
qu’aux érudits.
INTERVENTION EN CONDITIONS DE VOL DIFFICILES
Il existe un certain nombre de situations dans lesquelles
l’utilisation de votre ATP présente des défis supplémentaires et
nécessite des mesures en plus pour garantir la sécurité du vol. En
tant que pilote commandant de bord, il vous incombe d’utiliser
votre ATP en toute sécurité et de ne pas mettre en danger les
autres. Vous devez comprendre les capacités et les limites de votre
équipement et être conscient de vos propres capacités également.
Vous trouverez ci-dessous certaines de ces situations où vous
pourriez être confronté à des conditions de vol difficiles, ainsi que
des informations sur la manière de vous y préparer et de les gérer.
Informations générales d’utilisation 47
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
VOL DE NUIT
Il est permis de voler la nuit avec votre ATP sans autorisation ou
certification supplémentaire. Toutefois, des précautions et des mesures
supplémentaires sont nécessaires pour le faire en toute sécurité.
* Votre ATP doit être équipé de lumières qui vous permettent,
en tant que pilote et observateur, de déterminer sa position.
* Vous êtes autorisé à utiliser des aides à la vision nocturne à condition
qu’elles puissent voir tout le spectre des couleurs de la lumière.
Voler dans une lumière réduite et l’obscurité peut être plus difficile, et
présente plus de risques. C’est une bonne idée
d’inspecter votre emplacement de vol pendant la journée afin de pouvoir
déterminer clairement tout obstacle et confirmer que vous serez en
mesure d’utiliser votre ATP en toute sécurité.
Voler de nuit a également un effet sur la perception de la profondeur et
de l’orientation du ATP; il faut donc veiller à ce que vous gardiez le
contrôle du ATP en tout temps. Avoir un observateur peut être très utile
pour les vols de nuit. Il est également utile de disposer de moyens
d’éclairage de votre zone de lancement et d’atterrissage. Une bonne
lampe de poche, une lampe frontale ou des balises électriques
fonctionnent bien pour cela! Réduire la luminosité de l’écran de votre
poste de contrôle peut vous aider à préserver votre vision nocturne, mais
sachez que regarder d’avant en arrière entre votre écran et l’aéronef
demandera plus de temps à vos yeux pour s’adapter que pendantle jour.
Pour bien voir les listes de vérification et les manuels la nuit, il est
préférable d’utiliser une lumière de couleur blanche de faible intensité
plutôt qu’un de couleur rouge. La couleur rouge peut masquer les textes
colorés, ce qui pourrait rendre invisible des informations importantes.
Informations générales d’utilisation 48
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
CONSEIL! Si vous ajoutez des systèmes d’éclairage tiers à
votre ATP, assurez-vous que cela soit fait conformément aux
recommandations du constructeur. Faites attention à la
garantie ou aux problèmes de vol qui peuvent survenir en cas
de branchement électrique au drone en cas de lampe non pas
alimentée par des piles, de surpoids et de contact potentiel de
la lumière avec les hélices.
OPÉRATIONS PAR TEMPS FROID
Le Canada connaît toute une gamme de saisons et de conditions
météorologiques qui auront une incidence sur votre SATP. Faire
voler votre ATP par temps froid nécessite une attention et une
préparation particulières.
Les opérations par temps froid ont un effet important sur votre
équipement ainsi que sur vous-même et votre équipage. Les
constructeurs fournissent des spécifications et des limites de
température de fonctionnement pour leur SATP, et il est important
de connaître et de respecter ces limites. N’essayez pas de voler à des
températures supérieures à celles spécifiées par le constructeur. Il
est également important de noter qu’il peut y avoir une plage de
températures minimales et maximales pour les différentes pièces de
votre SATP. Par exemple, certains ATP sont capables de voler à
-20 °C, mais les caméras qu’ils transportent peuvent n’être classées
que pour -10 °C.
Les piles, tant pour vos ATP que pour d’autre matériel, tel que les
écrans et les téléphones portables, sont particulièrement
vulnérables au froid. Vos temps de vol peuvent être nettement
inférieurs à ceux indiqués par le constructeur; il est donc important
de surveiller de près la capacité de vos batteries lorsque vous
opérez par temps froid.
Informations générales d’utilisation 49
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
CONSEIL! Il est possible qu’une batterie ait une durée de vol
restante suffisante et qu’elle tombe soudainement à un niveau
dangereusement bas, mettant votre drone et potentiellement
d’autres personnes en danger.
Informations générales d’utilisation 50
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Ce ne sont pas seulement les batteries de votre ATP qui seront
touchées, mais aussi celles de votre contrôleur et de votre
dispositif d’affichage. Gardez les batteries au chaud jusqu’à
ce que vous soyez sur le point de les utiliser et assurez-vous de
surveiller souvent les niveaux d’énergie. De nombreux SATP offerts
aujourd’hui utilisent une tablette ou un téléphone comme écran.
Vous devez savoir comment votre propre ATP réagira si cet écran
s’éteint en plein vol. Dans la plupart des cas, l’ATP continuera à
fonctionner en toute sécurité, et la stabilité du vol ne dépend pas
du fait d’avoir une tablette ou un téléphone en état de marche
connecté au poste de contrôle au sol, mais cela aura une incidence
sur votre connaissance de la situation.
CONSEIL! Gardez des batteries et piles de rechange à
l’intérieur de votre veste lorsque vous travaillez par temps froid.
Évitez de faire subir un choc thermique aux batteries en veillant
à ce qu’elles se réchauffent et se refroidissent lentement.
Il est également important de ne pas recharger vos batteries par
temps froid. Cela peut conduire à une charge incorrecte, et la
batterie peut sembler être entièrement chargée alors qu’en
fait, elle ne l’est pas.
Soyez également conscient de l’effet que le froid aura sur vous en
tant que pilote et sur votre équipage. Il est important de s’habiller
correctement en fonction des conditions, tout en veillant à ne pas
compromettre votre capacité à gérer les contrôles du SATP et à
maintenir en vue l’ATP. Le froid extrême peut avoir un effet sur
votre capacité de réflexion et entraîner de mauvaises décisions et
des erreurs.
Dans les environnements froids et humides, il existe également
un risque de givrage. Lorsque l’humidité de l’air gèle sur les
pièces de votre ATP, cela peut avoir de conséquences graves sur le
rendement et la manipulation de votre ATP.
Informations générales d’utilisation 51
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
L’accumulation de glace sur une hélice peut très rapidement
entraîner la perte de contrôle de votre ATP.
Il est également important de bien protéger votre équipement
après qu’il a volé dans le froid. Un véhicule ou une maison chaude
peuvent provoquer de la condensation, qui à son tour peut
endommager les capteurs et les composants électroniques
sensibles. Lorsque vous rapportez du matériel du froid, il est
recommandé de le conserver dans les étuis et les sacs de
transport pendant plusieurs heures pour permettre au matériel de
se réchauffer lentement.
CONDITIONS VENTEUSES
Lorsque vous vous préparez à faire voler votre ATP, prenez en
considération la force du vent. De nombreux ATP actuels sont
commandés par une technologie électronique et des capteurs
sophistiqués qui fournissent une assistance aux commandes de vol
dans des conditions défavorables telles que des vents forts.
Le vent est influencé par le terrain et les éléments qui vous
entourent. Soyez conscient de la provenance et de la force du vent
dominant. Si vous vous trouvez dans un champ protégé par des
arbres ou d’autres structures hautes, vous n’êtes peut-être pas
conscient de toute la force du vent au-dessus des arbres. Il est
également important d’être conscient que le vent que vous
rencontrez au sol n’est pas celui que votre ATP rencontrera une
fois en vol. En général, s’il y a du vent au sol, il y en aura beaucoup
plus en altitude. Lorsque vous planifiez votre vol, faites attention
aux prévisions de vent.
Si vous volez en mode de vol stabilisé par un GPS, il est probable
que votre ATP pourra compenser les conditions venteuses et les
rafales, mais seulement jusqu’à une certaine limite. Il est donc
important de comprendre les limites de vent indiquées par le
constructeur de votre SATP. Si le GPS de votre ATP tombe en panne
ou si le mode GPS n’est pas disponible, voler dans des conditions
venteuses sera beaucoup plus difficile, demandera plus de
Informations générales d’utilisation 52
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
concentration et une bonne compréhension de la façon dont votre
équipement réagira au vent. Cela aura à son tour un effet sur vous
en tant que pilote, car votre niveau de concentration sera
décuplé. Vous ne serez peut-être pas en mesure de maintenir ce
niveau de concentration pendant une période prolongée. Si vous
ne savez pas comment votre ATP fonctionnera dans le vent lorsque
le GPS n’est pas disponible, il est bon de trouver un grand espace
ouvert par une journée légèrement venteuse et de vous entraîner
à voler en mode plus connu sous le nom de « Attitude »
ou « ATTI » si disponible sur votre ATP. Vous constaterez que si
l’ATP reste en position horizontale, il se déplace dans la direction
des vents dominants lorsque vous retirez vos mains des leviers de
direction de votre manette. C’est pourquoi il est crucial que les
pilotes restent vigilants à tout moment, en particulier lorsqu’ils
opèrent dans des modes de vol automatisés tels que la
cartographie ou l’utilisation de points de cheminement.
Ne vous éloignez jamais de votre poste de contrôle et soyez
toujours prêt à prendre le contrôle manuel de votre équipement
à tout moment.
CONSEIL! Il est bon d’avoir un anémomètre portatif avec vous
pour pouvoir mesurer avec précision les conditions de vent au sol.
RÉGIONS ÉLOIGNÉES
Les régions éloignées peuvent présenter des risques et des
conditions auxquels nous ne sommes pas habitués ou nous ne nous
attendons pas. Lorsque vous volez dans de tels endroits, en plus
de suivre toutes vos vérifications et procédures d’utilisation
habituelles, restez vigilant et posez-vous ces questions pour vous
préparer :
* Quelqu’un sait-il où vous êtes et quand vous devez revenir ?
* Disposez-vous de fournitures de premiers soins adéquates ?
* Disposez-vous de dispositifs adéquats de prévention ou
d’extinction des incendies ?
Informations générales d’utilisation 53
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Si vous éprouvez des problèmes de communication, vérifiez les points
suivants :
CONSEIL! Utilisez votre inspection du site pour évaluer les
sources potentielles d’EMI ou de RFI. Votre SATP peut vous
avertir de fortes interférences, ou votre téléphone portable
peut être utilisé pour déterminer le nombre de points d’accès
Wi-Fi autour de votre emplacement de vol.
* Y a-t-il des lacs ou des cours d’eau à proximité qui pourraient
être fréquentés par des hydravions ?
* Avez-vous un plan pour vous occuper des animaux sauvages ?
* Disposez-vous d’un service de téléphonie mobile en cas d’urgence ?
* Êtes-vous prêt à passer la nuit en cas de crevaison ou de
perte de clés, par exemple ?
* Êtes-vous sûr à 100 % d’avoir emporté tout le matériel nécessaire ?
INTERFÉRENCES RADIO ET MAGNÉTIQUES
Le brouillage électromagnétique (EMI) est un « bruit » électrique
non désiré qui interfère avec l’équipement électrique. L’EMI qui
interfère spécifiquement avec les signaux radio est appelé
interférence aux fréquences radioélectriques (RFI). Comme la
plupart des SATP actuels utilisent des fréquences non protégées
pour les liaisons de commandement et de contrôle (C2), les
interférences peuvent provenir d’autre matériel de
radiocommunication tel que d’autres ATP ou contrôleurs de SATP
à proximité, des dispositifs Wi-Fi, des moteurs, des lignes
électriques et du matériel industriel. Un fort EMI peut également
influer sur la boussole de l’ATP.
La RFI et l’EMI peuvent réduire la portée de votre liaison de
communication entre drone et contrôleur ou lui faire perdre
entièrement la connexion par moments. Surveillez les signes de
lenteur ou de perte du signal vidéo, car ils sont un indicateur
précurseur de problèmes de communication et de perte de liaison.
Informations générales d’utilisation 54
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
sécuritaire si vous êtes sous des obstacles!
CONSEIL! Lorsque vous volez dans ou sous des objets tels que
des ponts ou la voûte d’un arbre, assurez-vous de programmer
votre SATP en mode « vol stationnaire » plutôt que retour à la
base en cas de perte de la liaison de communication. Le retour
à la base réprogrammé peut faire prendre de l’altitude à l’ATP,
ce qui ne serait pas sécuritaire s’il y a des obstacles au-dessus
ou sur la route de l’ATP.
CONDITIONS SOLAIRES
Le soleil génère ses propres systèmes météorologiques qui
comprennent des éruptions solaires projetant des particules
électriques hautement chargées dans l’espace. Les vents solaires
soufflent ensuite ces particules vers la Terre. L’atmosphère
terrestre nous protège largement de ces tempêtes, mais les
particules chargées électriquement peuvent influer sur les
communications radio et même perturber les lignes électriques.
* Assurez-vous que les antennes de communication de votre
station de contrôle sont correctement positionnées et que
l’espace est dégagé entre elles et l’ATP.
* Recherchez les tours de radio ou autres sources
d’interférences possibles, comme les appareils connectés au
Wi-Fi près de vous, et essayez de vous éloigner ou d’éliminer
ces sources potentielles.
* Certains SATP vous permettent de changer de bande de
fréquence ou de rechercher des canaux avec moins
d’interférences. Consultez votre manuel d’utilisation pour
savoir si votre SATP comporte des options d’atténuation des
interférences.
Soyez toujours prêt à faire face à une perte de liaison ou à une
perte de GPS due à des interférences. Vous pouvez le faire en vous
assurant que vous avez un plan d’urgence pour ces situations et
que vous avez préprogrammé votre ATP pour agir de manière
prévisible si vous perdez le lien ou le signal GPS. Consultez votre
manuel d’utilisation pour comprendre les capacités de traitement
des liens perdus de votre ATP et la manière de les configurer.
Informations générales d’utilisation 55
GUIDE CANADIEN DES SATP 101
Les signaux de GPS sont souvent atteints dans une plus large mesure
par les conditions solaires, car ils reposent sur des modèles précis pour
compenser les effets ionosphériques normaux de la Terre.
Les systèmes GPS sont calibrés en fonction de l’activité solaire
normale, mais pendant les périodes de forte activité solaire,
vous pouvez vous attendre à :
* Une perte de précision de votre GPS, même avec un grand
nombre de satellites;
* Des problèmes de précision et de réception du GPS plus
importants aux latitudes septentrionales;
* Les GPS bifréquence seront moins touchés, sauf si l’activité
solaire est très élevée;
* Une perte de la réception satellite lorsque l’activité solaire est très
élevée;
* Des interférences ou une perte des liaisons C2.
L’activité solaire est classée sur une échelle de 0 à 9 appelée indice K
planétaire ou indice Kp. Si l’indice Kp est de 4 ou plus, il y a une forte
activité solaire et les pilotes doivent en tenir compte lors de leur
inspection du site. Il existe plusieurs ressources qui peuvent être
utilisées pour vérifier l’indice Kp. Le site Web de l’indice Kp de
l’Administration océanique et atmosphérique nationale des États-Unis
est un outil utile à cet effet et se trouve dans la section RESSOURCES.
RADIOTÉLÉPHONIE
L’alphabet phonétique de l’Union internationale des
télécommunications (UIT) est utilisé dans tout le monde de
l’aviation pour assurer des communications claires. Il est
important (et pratique!) de le connaître.
A – alpha L – lima W – whiskey
B – bravo M – mike X – x-ray
C – charlie N – november Y – yankee
D – delta O – oscar Z – zulu
E – echo P – papa
F – foxtrot Q - quebec
G – golf R – romeo
H – hotel S – sierra
I – india T – tango
J – juliet U – uniform
K – kilo V – victor
Communications en aviation
Le contrôle de la circulation aérienne communique avec les pilotes
dans l’espace aérien contrôlé en parlant sur une radio d’aviation.
Les communications vocales entre les aéronefs, ou entre les avions
et les stations au sol, utilisent également une radio d’aviation. Les
communications de l’aviation civile utilisent des ondes radio à très
haute fréquence (VHF) modulées en amplitude dans la gamme de
fréquences de 118 à 137 mHz. Tout équipement radio utilisé au
Canada doit être approuvé par Innovation, Sciences et
Développement économique Canada (ISDE), anciennement connu
sous le nom d’Industrie Canada. Notez qu’il y a encore de
nombreuses références à « Industrie Canada » dans beaucoup de
documents.
