conception multi #3 Flashcards
(107 cards)
A quoi sert le carburant dans un avion?
Alimentation des moteurs
Alimentation de l’APU
Alimentation du réchauffeur
Refroidissement des lubrifiants,
fluides hydrauliques
Masse et centrage
Les réservois (3)
comment les constructeurs les disposent?
réservois flexible(bladder) (sac caoutcouc navajo)
réservois rigide
réservois structuraux (wet wing)
Dans la mesure du possible, les constructeurs disposent les réservoirs de carburant de façon à assurer une alimentation par gravité, advenant une panne complète de toutes les pompes électriques comme EDP. Il s’agit certainement d’une raison importante d’installer les moteurs en nacelle, juste au‐dessous des réservoirs d’aile.
Lorsque cette géométrie est impossible, les constructeurs doivent prévoir de coûteux systèmes de pompage, de transfert, de collecteur et d’équilibrage.
réservois structuraux (wet wing)
Le carburant circule d’une section d’aile à une autre par des ouvertures structurales ou des flapper valves. Cette façon de faire permet le stockage de plus grandes quantités de carburant et une fabrication plus économique.
ravitaillement carburant 2 modes
par gravité:
* la lenteur d’exécution (débit et repositionnement du préposé)
* exposition du carburant à l’atmosphère (déversements, vapeurs, manipulation)
sous pression:
* Single‐point pressure refueling * Plus rapide, pression plus forte * Pas d’exposition au carburant
Comme toutes composantes mécano‐ électroniques, les indicateurs de quantité d’essence peuvent cesser de fonctionner. Les critères de certification de type (FAA/JAA) requièrent des manufacturiers d’installer des dispositifs de confirmation des quantités d’essence pour tous les réservoirs de carburant. Ravitaillement sous pression
La méthode usuelle fait appel au drip sticks, ces plongeurs que le pilote, le mécano, ou leur représentant tire verticalement vers le bas, en‐dessous de chaque réservoir. Différents principes de nivellement permettent de connaître le niveau de carburant : aimant ou flotte.
Les tiges ainsi manipulées sont graduées en unités ou en volume. On fait ensuite référence à deux niveaux placés typiquement dans le poste de pilotage ou dans l’un des puits d’aile. On reporte enfin toutes les données dans des tables pour déterminer la quantité réelle de carburant embarqué
alimentation carburant navajo (FAIRE DESSIN)
Le système d’alimentation en carburant du Piper Navajo est constitué de deux systèmes complètement indépendants qui utilisent, chacun, deux réservoirs situés dans les ailes, une pompe EDP, une pompe électrique dite “d’urgence”, des valves de contrôles, des filtres à essence, des indicateurs de pression d’admission et de débit, des drains d’eau de décantation et d’entrées d’air de type NACA
Quatre réservoirs flexibles équipent le Navajo. Les deux réservoirs extérieurs (outboard)(Aux) contiennent 40 gallons US chacun. Les réservoirs intérieurs (inboard)(Main) contiennent 56 gallons US chacun, donnant un grand total de 192 gallons pour une quantité utilisable de 187.3 gallons US.
Sept drains de carburant permettent de confirmer l’absence de contamination par l’eau dans tout le circuit d’alimentation. Quatre drains sont situés dans les coins intérieurs arrières des réservoirs, un cinquième est situé dans la tubulure la plus basse du crossfeed, sous le fuselage, près de l’emplanture de l’aile gauche.Deux autres drains sont accessibles en ouvrant des trappes d’accès situées près de l’emplanture des ailes, et servent à drainer les filtres à essence.
Les quatre réservoirs de carburant sont quasi pressurisés au moyen d’entrées d’air NACA situées sous les ailes. Ce sont également ces ouvertures qui servent à libérer les réservoirs de la pression causée par l’expansion thermique du carburant.
Ventilation NACA du réservoir extérieur de l’aile droite du Navajo, avec, à droite, un drain de trop plein.
Deux sélecteurs de réservoirs sont situés sur le longeron d’aile traversant l’arrière du poste de pilotage. Le sélecteur de gauche sert à choisir lequel des réservoirs à gauche alimentera le moteur de ce côté. Idem pour le sélecteur de droite
quoi faire en cas urgence carburant
En cas d’urgence seulement, l’essence d’un réservoir peut être acheminée au moteur du côté opposé au moyen du Crossfeed. Les instructions portant sur l’utilisation du Xfeed sont disponibles dans la section Emergency du manuel de vol du Navajo. Le XFeed n’est pas prévu pour l’exploitation normale. Il est défendu d’utiliser le Xfeed pour compenser une panne de pompe électrique.
Le système d’injection des moteurs du Navajo
Le système d’injection des moteurs du Navajo est très précis et efficace. L’injecteur utilise les données de pression d’air pour mesurer la quantité d’essence requise pour produire un mélange optimal compte tenu de la puissance demandée par le pilote. Le mélange ainsi dosé automatiquement selon la pression ambiante évite la manipulation constante des manettes de mélange (Mixture).
Une fois pompée par la pompe EDP puis filtrée, l’essence pénètre dans l’injecteur (tube de Venturi) pour être dosé selon la pression et le débit d’air en provenance du turbocompresseur. L’essence est ensuite envoyée aux valves d’admission de chacun des cylindres au moyen de six tubulures calibrées.
Chaque cylindre possède une buse d’injection de carburant afin d’atomiser le carburant dans l’air pénétrant le cylindre. Avant le démarrage, il est possible de “primer” les moteurs au moyen des buses d’injection et des pompes “Emer Fuel Pumps
pompe navajo
Deux pompes électriques de carburant sont placées en série avec les pompes EDP. Bien qu’on les appelle Emergency, ces pompes sont toujours utilisées lors des décollages et les atterrissages.
Autant les pompes EDP que les pompes électriques du Navajo permettent l’écoulement du carburant sans pompage. Une pompe à palettes munie d’un régulateur de pression et d’une voie de contournement.
Le régulateur ouvre afin de réduire la pression d’essence en aval en retournant en amont une partie de l’essence pompée.
La voie de contournement s’ouvre pour laisser passer le carburant et éviter ainsi l’arrêt du moteur.
indicateur carburant navajo
Deux indicateurs électriques de quantité d’essence sont installés sur la console de plafond, entre les deux pilotes. Chaque indicateur montre la quantité du réservoir sélectionné du côté respectif
Deux instruments doubles installés dans le tableau de bord indiquent le débit d’essence dans chacun des moteurs, en gallons US par heure et la pression d’admission, en PSI.
Le Piper Navajo est muni de deux moteurs
Le Piper Navajo est muni de deux moteurs LycomingTIO-540-A2C de six cylindres opposés
horizontalement, refroidis par air. Chaque moteur
développe 310 chevaux vapeur lorsqu’ils tournent à
2575 tours/minute.
T Turbocompressé
I Injection de carburant
O Cylindres opposés horizontalement
540 Volume total de combustion
A2C Le numéro de modèle spécifique de Lycoming
Le turbocompresseur installé sur chacun des moteur
permet de maintenir une pression d’admission
Le turbocompresseur installé sur chacun des moteur
permet de maintenir une pression d’admission
maximale de 46 pouces de mercure, du niveau moyen
de la mer jusqu’à une altitude-pression de 15,800
pieds. Au-delà de 15,800 pieds PA, la pression
d’admission maximale décroît de 1.26 pouce pour
chaque tranche de 1,000 pieds d’altitude jusqu’à
24,000 pieds.
Le plafond maximum autorisé pour le Navajo est
24,000 pieds.
Chaque moteur possède un
volet de capot contrôlant
Chaque moteur possède un
volet de capot contrôlant le
débit d’air de
refroidissement autour des
cylindres et des accessoires.
L’air frais RAM entre à
l’intérieur du fuseau moteur
de chaque côté de l’hélice,
et sort sous le fuseau
moteur par l’ouverture
créée par le volet de capot.
Manifold pressure
la pression d’admission du
mélange air-essence est
communiquée au pilote au moyen
de l’indicateur “Manifold Pressure
Gauge” calibré en pouces de
mercure (In Hg). L’échelle s’étend
de 10 à 50 pouces avec un arc vert
reliant 18 et 39.5 pouces. La
radiale rouge est située à 46
pouces de pression d’admission.
RPM
La vitesse de rotation des hélices, et conséquemment du vilebrequin
des moteurs, puisque ceux-ci ne possèdent pas de boîte d’engrenages,
est indiquée au moyen du tachymètre double, calibré de 0 à 3500 RPM,
avec un arc vert de 500 à 2400 RPM et une radiale rouge à 2575 RPM.
Fuel flow
Le débit de consommation d’essence apparaît sur l’indicateur double “Fuel Flow” calibré en gallons US à l’heure. L’échelle verticale ascendante de l’indicateur varie de 10 GPH à 46 GPH. Aucun arc ou autre marque de couleur n’apparaît.
Fuel pressure
La pression dans les conduites d’essence en amont de l’injecteur est indiquée en livres par pouces carrés (PSI) sur l’indicateur “Fuel Pressure”. L’indicateur possède un arc vert entre 25 et 45 PSI et une radiale rouge à 45 PSI.
EGT
La température des gaz
d’échappement est une
indication de performance
importante tant au niveau de
l’exploitation des moteurs que
de l’économie d’essence. Les
senseurs bimétaliques envoient
leurs données à l’indicateur
double EGT calibré en degrés
Farenheit de 700°à 1800°F.
L’arc vert indique les
températures normales de 0°à
1650°F et la radiale rouge
indique 1650°F.
Oil temp
La température de l’huile moteur est surveillée à la sortie du refroidisseur
d’huile (oil cooler) avant d’entrer dans les canaux de lubrification des moteurs. L’échelle varie de 50°F à 250°F. L’arc jaune indique une plage de température où l’attention toute particulière du pilote est requise, soit de 50°à 120°F. L’arc vert indique les températures normales, soit de 120°à 245°F avec une radiale rouge à 245°F
CHT
La température des culasses (Cylinder Head Temperature) réfère au
cylindre le plus chaud des six cylindres de chacun des moteurs.
L’indicateur est gradué de 100°F à 500°F avec un arc vert entre 100°et
475°F, un arc jaune entre 475°et 500°et une radiale rouge (never
exceed) à 500°F.
Système lubrification
La lubrification des moteurs du Navajo s’effectue au moyen d’une pompe submergée dans un 9 à 12 litres d’huile moteur. Avant le vol, le pilote doit vérifier la quantité d’huile dans le carter au
moyen de la tige, en lisant le côté droit de la tige pour le moteur droit, et le côté gauche de la tige pour le moteur gauche, à cause de l’inclinaison latérale des moteurs selon leur position sur
l’avion
La pompe EDP de lubrification fournit une pression
entre 25 et 100 PSI à toutes les pièces mobiles incluant l’hélice et le turbocompresseur. La pression normale se situe entre 60 et 90 PSI alors qu’une pression d’huile sous 25 PSI est hasardeuse pour le moteur. Une faible pression d’huile peut être un défaut d’indicateur, ou provenir d’une trop faible quantité de lubrifiant, une pompe endommagée, un blocage de conduite ou une huile à moteur congelée.
Une pression d’huile trop haute
provient généralement
Une pression d’huile trop haute
provient généralement d’une huile
épaisse parce que trop froide. La
surpression n’est pas aussi grave
que la faible pression parce que le
moteur est équipé de clapet de
surpression. Les sceaux
d’étanchéité peuvent par contre
céder si la surpression demeure
trop longtemps
L’huile à moteur est filtrée
L’huile à moteur est filtrée
deux fois avant d’être
refroidie par le “oil cooler”
contrôlé par une valve
thermostatique de
contournement. L’huile est
ensuite acheminée dans les
canaux de lubrification.
Chaque moteur est équipé de
Chaque moteur est équipé de deux magnétos, de conducteurs électriques et deux bougies par cylindre. Les bougies sont isolées afin de prévenir les interférences radio. Les magnétos sont
complètement indépendantes.
Lorsque le commutateur de magnéto est mis à ON dans le cockpit, le circuit électrique primaire de la magnéto n’est plus mis à la masse. Il livre alors un voltage élevé aux bordes de la magnéto.
Pendant le démarrage, un vibrateur additionnel fournit un surcroît de voltage aux magnétos de gauche afin de faciliter un démarrage rapide
Système induction d’air
La principale source d’air pour le turbocompresseur et le système d’injection de carburant passe par le filtre à air situé sur le côté droit inférieur de chaque moteur. L’air ainsi capté a préalablement pénétré dans le fuseau moteur par les orifices de refroidissement de part et d’autre de l’hélice. Une entrée d’air alternative est disponible sur le côté supérieur droit du moteur, par une porte à ressort qui s’ouvre automatiquementlorsque l’entrée normale est obstruée. L’air qui y pénètre n’est pas filtré.
L’entrée d’air alternative peut
aussi être activée manuellement
par le pilote lorsque celui-ci tire
sur la commande “Alternate air”
dans le poste de pilotage, côté
copilote. Enfin, une entrée d’air
d’urgence, située entre le turbo
et le FCU, s’ouvre lorsque la
dépression atteint 14 PSI. Dans
ce dernier cas, le moteur passe
de 310 à 235 HP
