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Verkehrsplanung II > 2 Prognose und Bewertung > Flashcards

2 Prognose und Bewertung Flashcards

1
Q

Einordnung der Verkehrsplanung (Abb.)

A

Siehe Abb.06!

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2
Q

5 Aspekte der Verkehrsplanung

A
  • Prognoseaspekt
    (VP hat Aufgabe, Aussagen über mögl. zukünftige Verkehrsentwicklungen zu machen, da Verkehrsanlagen sehr wertintensiv sind)
  • Gestaltungsaspekt
    (konkrete Planungsvorstellungen aus Prognosen ableiten, dabei sind Stadt-&Reg.planung sowie Umweltschutzbelange zu beachten)
  • Konsequenzen- und Bewertungsaspekt
    (VP sollte zur Ermittlung und Bewertung der mögl. pos. und neg. Folgeerscheinungen des Verkehrs beitragen)
  • Realisierungsaspekt
    (Im Rahmen der Ausbauplanung: Ermittlung der Dringlichkeit und erforderlichen Qualität der Maßnahmen; fortwährende Verkehrserhebungen und Fortschreibung der Planungsunterlagen zur Kontrolle, ob Ziele durch Maßnahmen wirklich erreicht werden)
  • Koordinierungsaspekt
    (Koordinierung von Zielen, Maßnahmen und Datengrundlagen mit allen anderen gesellschaftl. und volkswirtsch. Belangen)
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3
Q

Notwendigkeit der Verkehrsplanung

A

ergibt sich aus dem stetigen Wandel gesellsch., regionaler und globaler Rahmenbedingungen
und den damit verbundenen Verkehrszunahmen u/o -verlagerungen.

z. B.
* wirtsch. Veränderungen -> reg.+globale Arbeitsteilung
* technologischer Fortschritt -> veränderte Verkehrsgewohnheiten
* steigendes Transportaufkommen
* lange Lebensdauer von Verkehrsanlagen

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4
Q

Alle wie viel Jahre sollten bestehende Verkehrspläne überprüft und ggf. überarbeitet werden? Und warum?

A

Alle 5-10 Jahre

um sich an den aktuellen Zielvorstellungen und Rahmenbedingungen zu orientieren

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5
Q

Prozess der Verkehrsplanung

A
  1. Vororientierung
  2. Problemanalyse
  3. Maßnahmenuntersuchung
  4. Abwägung und Entscheidung
  5. Umsetzung und Wirkungskontrolle
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6
Q

Träger öffentlicher Belange - Beispiele

A

Behörden,
Energieversorger, Wasserwerke, Entsorgungsfirmen, Betreiber von Telekommunikationsnetzwerken, Post, Bahn,
Träger von Feuerwehr und Rettungsdienst

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7
Q

Höchste Beteiligungsintensität in den 5 Planungsphasen

A
  1. Vororientierung: Interess.Gruppen und Bürger/Betroffene
  2. Problemanayse: Verwaltung und Bürger/Betroffene
  3. Maßnahmenuntersuchung: Verwaltung
  4. Abwägung und Entscheidung: Pol. Gremien
  5. Umsetzung und Wirkungskontrolle: Verwaltung
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8
Q

Methodik der Verkehrsplanung

A
  1. Analyse
    (Sammlung von Daten, Bewertung des Verkehrssystems, Erprobung von Verfahren/Modellen, die der Verkehrsprognose (2. Schritt) als Basis diesen können)
  2. Prognose
    (zur Voraussage des zu erwartenden Verkehrsgeschehens, meist Prognosehorizonte zw. 15 und 25 Jahren)
  3. Therapie/Maßnahmenuntersuchung
    (zur Erarbeitung konkreter Gestaltungsvorschläge für Verkehrsnetze und -anlagen)
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9
Q

Definiton Prognose

A

aus dem Griechischen:
prognosis = Vorherwissen

bilden die Basis fast aller Entscheidungen im Verkehrswesen

  • kurz-&mittelfr. Aussagen: Signalsteuerung, Stauwarnungen
  • langfr. Aussagen: Investitionsentscheidungen
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10
Q

3 Arten von Prognosemethoden mit Bsp

A
  • Quantitative Methoden: Trendexplorationen
  • Qualitative Methoden: Delphi-Methode, Cross-Impact-Methode
  • Kombinationsmethode: Szenario-Technik
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11
Q

Ursachen für überschätzte Verkehrsprognosen

A
  • Technische: ungenaue Annahmen, falsche Gewichtung, Nichtübertragbarkeit von Modellen auf andere Kontexte
  • Psychologische: Tendenz zum Optimismus in der Beurteilung
  • Wirtschaftliche: Interessen von Firmen und Beratern
  • Politisch-institutionelle: Macht, Umsetzung des politischen Willens
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12
Q

Szenariontechnik
Was?
Wofür?
Welche Anforderungen?

A
  • Kombinationsmethode
  • für mittel- und langfr. Prognosen
  • um Schwächen der qual. und quant. Prognoseverfahren durch eine “sinnvolle Mischung” der beiden abzumildern
  • Glaubwürdigkeit
  • Verständlichkeit
  • Vollständigkeit
  • Transparenz
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13
Q

Wovon hängt Verkehr mit seinem Volumen und seiner Struktur ab?

A
  • Zahl und Struktur der Bevölkerung (Altersaufbau)
  • Raum- und Siedlungsstruktur (Verteilung der Wohnungen, Arbeits- & Freizeitseinrichtungen)
  • Verkehrsangebot (Infrastruktur, Verkehrsmittel)
  • verkehrsrelevante Verhaltensweisen der Bevölkerung
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14
Q

Unbeeinflussbare und beeinflussbare Faktoren, die Auswirkungen auf den Verkehr haben

A

Unbeeinflussbar: Bevölkerungs- und wirtsch. Entwicklung

Beeinflussbar:

  • Gestaltung des Angebots an Einrichtungen (durch Bauleitplanung (FNP, BPläne))!
  • ordnungs, finanzpolitische, preisliche und informatorische Maßnahmen
  • politische Maßnahmen
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15
Q

Verkehrsnachfragemodelle als Entscheidungsmodelle von Individuen

A 
Siehe Abb.07!
Die Verkehrsnachfrage ist z.T. objektiv, d.h. man kann sich als Planer Daten 
zur Umwelt, also
- Raum-& Siedlungsstruktur,
- Verkehrssystem,
und zum
- sozialen Umfeld 
anschauen,

wird aber auch von subjektiven Faktoren bestimmt, z.B.

  • persönl. Einstellungen/Werthaltungen
  • subjektive Wahrnehmung der Angebotsstruktur.

Aus beidem zsm ergibt sich das Verkehrsverhalten, sog. Verkehrsmuster.

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16
Q

Einflussfaktoren des Verkehrsverhaltens

A

Siehe Abb. 08!

  • Umwelt:
  • Lage, Öffnungszeiten von Einrichtungen
  • Verbindungen, Fahrzeit, Kosten von Verkehrsmitteln
  • Soziales Umfeld:
  • Haushaltsgröße, -einkommen
  • Zahl der Fahrzeuge
  • Objektive Situation einer Person:
  • Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit
  • Subjektive Situation einer Person:
  • Werthaltung, Einstellungen
  • Verhalten einer Person:
  • Ausgangs-/Zielort eines Weges, Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit
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17
Q

Kausalkette der individuellen Verkehrsnachfrageentstehung

A

Bedürfnisse - Aktivitätenbedarf - Aktivitätennachfrage - Ortsveränderungen

Da Ortsveränderung an sich meist nicht die Aktivität darstellt, gibt es keinen “Verkehrsbedarf”, sondern nur einen Aktivitätenbedarf (der eine Akt.nachfrage und damit eine Verkehrsnachfrage nach sich zieht).

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18
Q

Ziel von Bewertungsverfahren

A

Erarbeitung von Werturteilen komplexer Sachverhalte,
in Vorbereitung politischer Entscheidungen.

Außerdem tragen Bewertungsverfahren zur gedanklichen Modellierung zukünftiger Situationen bei.

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19
Q

Modellblöcke eines Bewertungsverfahrens

A
  1. Sachmodell (Abbildung der zu bewertenden vorhandenen oder geplanten Realität)
  2. Modell des Wert- und Zielsystems (Ziele müssen untereinander weitgehend unabhängig sein)
  3. Bewertungsregeln und -algorithmen
  4. Bewertungsurteile und -ergebnisse
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20
Q

Was bilden Wert- und Zielsysteme ab?

A

Die Wertbasis politischer Entscheidungen.

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21
Q

nominal

A

Zurordnung zu verbal beschriebenen Wertklassen

z.B. männl/weibl.

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22
Q

ordinal

A

Einordnung in eine Reihen-/Rangfolge

z.B. Schulnoten

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23
Q

kardinal

A

Zuordnung, Einordung und Quantifizierung von Werturteilen bzgl. einer vorgegebenen stetigen Wertskala

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24
Q

Anforderungen an Bewertungsverfahren

A
  • Objektivität (unabhängig vom bewertenden Subjekt)
  • Reliabilität (bei Wdh. zum gleichen Ergebnis führend)
  • Validität (Eignung des Bewertungsverfahrens für die Bewertungsaufgabe)
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25
Q

Ziel-System

A

enthält die Hierarchie der Planziele
und z.T. Vorstellungen über die Mittel, die zum Erreichen der Ziele verwendet werden können/müssen

Oberziel -> Unterziele (mit Gewichtung) -> wiederum Unterziele (mit Gewichtung)

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26
Q

Eliminationsverfahren

A

Planungsvarianten werden einer Zulässigkeitsprüfung unterzogen. Wenn best. Grenzwerte nicht eingehalten werden, wird Variante ausgeschlossen.

27
Q

Bewertung von Planungsvarianten im Planungsprozess

A
  1. Analyse der Strukturen im Untersuchungsgebiet
  2. Earbeitung des Ziel-Systems
  3. Entwurf des raumstrukturellen Soll-Zustandes
  4. Entwurf des verkehrlichen Soll-Zustandes
  5. Prognose des Verkehrsgeschehens
  6. Konkretisierung/Verbesserung erford.?
    -> falls ja: zurück zu 2.
    -> falls nein:
  7. Bewertung der Planungsvariante auf Grundlage des Ziel-Systems
  8. Verbesserung durch
    * Änderung des Verkehrssystems?
    * Änderung der Raumstrukturen?
    * Änderung des Ziel Systems?
    -> falls ja: zurück zu 4., 3., 2.
    -> falls nein:
    Ermittlung der günstigsten Planungsvariante mit dem Ziel-System.
28
Q

Möglichkeiten, Wirkungen zu monetisieren

A
  1. Monetäre Einheiten
    - Investitions- und Betriebskosten
    - Zeitaufwand (Pers.-h/a)
    - Sach- und Personenschäden
  2. Vermeidungskostenansatz
    Ermittlung des Aufwandes, der für eine (technische) Kompensation der Maßnahmenwirkung aufzubringen wäre,
    z.B. Bewertung positiver Lärmwirkungen (verring. Lärmbelastungen) mit den vermiedenen Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern
  3. Willingness-to-pay-Methode
    Individuelle, über Befragungen ermittlete Zahlungsbereitschaft gilt als ökon. Maßstab
    -> nur in Einzelfällen zielführend, denn
    *z.B. Straße als öffentl. Gut will keiner zahlen
    *Laien haben wenig Ahnung von Wert der Beeinträchtigung eines Biotops
29
Q

Einstufige Gewichtung von Wirkungen (!)

A

Umrechnung der originären Wirkungsquanten in Bewertungspunkte.

Ziel: Entwicklung von “monetärnahen” Maßstäben für nicht monetisierbare Wirkungen.

z.B. 
Kriterium 1: 1 Mio.€ = 10 Punkte
Kriterium 2: 100€ = 10 Punkte
Kreiterium 3: -1000€ = 10 Punkte
-> insg. 30 Punkte
30
Q

Zweistufige Gewichtung von Wirkungen (!)

A
  1. Normierung/Transformation der Wirkungen (= Zielerträge) in Zielerreichungsgrade
    (in eine einheitliche kardinale Skala)
  2. Gewichtung der Zielerreichungsgrade
31
Q

Vor- und Nachteile Nicht-formalisierter Verfahren

A

Vorteile:
- einfache Handhabbarkeit
- geeignet bei unsicheren Informationen oder komplexen Wirkungszsmhängen
- sollten eingesetzt werden für eine Vorauswahl von eindeutig unzulässigen/unvorteilhaften Maßnahmen,
u/o für eine ganzheitliche Bewertung der Ergebnisse von (teil-)formalisierten Verfahren.

Nachteile:

  • starke Informationsverluste
  • keine Budgetkontrolle
  • mögliche Inkonsistenz der Einzelentscheidungen (Abstimmungsparadoxon), können zu unlogischer Rangreihung führen
  • für andere od. künftige Entscheidungen nur sehr eingeschränkt mögliche Lernprozesse
32
Q

Vor- und Nachteile Teil-formalisierter Verfahren

A

Vorteile:
- alle wesentlichen Normen, Grenzwerte, Unverträglichkeiten usw. werden geprüft, um im Grenzfall zur Elimination von Alternativen zu gelangen

33
Q

Vor- und Nachteile Formalisierter Verfahren

A

Vorteile:
- wesentliche höhere Inhaltsdichte und Aussagekraft als nicht- od. teilf. Bew.verf.

Nachteile:
- höchster qualitativer Aufwand
(da vorausgesetzt wird, dass alle Aspekte erfasst werden und Bewetung gesellsch. anerkannt wird)

-> Die 3 Bew.verf. sind keine Konkurrenten, sondern ergänzen sich gegenseitig!

34
Q

Formalisierte Verfahren (Aufzählung)

A
  • Nutzwert-Analyse
  • Nutzen-Kosten-Analysen
  • Kosten-Wirksamkeits-Analysen
  • Standardisierte Bewertungsverfahren
35
Q

Teil-formalisierte Verfahren (Aufzählung)

A
  • Einfache Vorteil-Nachteil-Darstellungen
    (+/- oder Zensuren, als Argumentationshilfe)
  • Einfache Rangordnungsverfahren
    (Strukturierungshilfe, für Bewertung von Maßnahmen)
  • Multikriterielle Wirkungsdarstellungen
  • Multikriterielle Verträglichkeitsprüfungen
  • interaktive Eliminationsverfahren
    (es werden Anspruch- u. Ausschlussniveaus für alle Zielkriterien gesetzt. Maßnahmen, die für mind. 1 Kriterium nicht im Zulässigkeitsbereich liegen, werden verworfen)
  • formalisierte Rangordnungs- und Abwägungsverfahren
36
Q

Nicht-formalisierte Verfahren (Aufzählung)

A
  • intuitive Bewertungen
  • Expertenurteile/-epmfehlungen
  • öffentliche Diskussionen
37
Q

Bsp. für eine Ermittlung des Nutzens mit KWA oder NWA

A

Siehe Abb.09! v.a Abb. Zielwertdefinition!

  • Ermittlung des Nutzens in einem Ziel-Maßnahmen-System
  • Zielwertdefinition: Anspruch- und Ausschlussniveau
  • Berechnung des Nutzwertes (Addition der Nutzwerte aller Zielkriterien)
38
Q

Nutzen-Kosten-Analyse (mit Nachteilen)

A

Ermittlung der Wirkungen (Nutzen, Kosten) in einer Matrix.
Monetarisierung der Wirkungen anhand von gemittelten Kostensätzen (z.B. Zeitaufwand, Sach-/Personenschäden, Lärm, Flächenverbrauch).

Wirkungen, die nicht kardinal messbar sind, werden als sog. Intangible verbal abgehandelt.

Vorteile:

  • Entscheidung wird “auf den Punkt” gebracht, erleichtert Konsensfindung
  • Vorgehensweise ist relativ willkürfrei

Nachteile:

  • KNA beruht idR auf gemittelten Kostensätzen. Es gibt jedoch regionale Unterschiede!
  • lediglich kardinal messbare Größen verwendbar, intangible Effekte werden u.U. vernachlässigt
39
Q

Nutzwertanalyse (mit Nachteilen)

A

Nichtmonetäre Bewertungsmethode.
Den Wirkungen (=Zielerträge) (inkl. ggf. Kosten) werden nach ihrer subjektiven Bedeutung Gewichte zugeordnet.
Die Zielerträge werden in Zielerreichungsgrade transformiert. Diese werden gewichtet.
Nun wird der Gesamtnutzwert der einzelnen Alternativen ermittelt.

Nachteile:

  • Die Transformation eines Indikators in einen Zielwert hängt von der Zielfunktion ab. Die Herleitung dieser kann in einigen Fragestellungen nur schwer quantifiziert werden (z.B. Welches Maß an motorisiertem Verkehr ist tolerierbar?)
  • Ermittlung der Gewichtung schwierig -> wird häufig über Delphi-Methode realisiert
40
Q

Kosten-Wirksamkeits-Analyse (mit Nachteil)

A

Kombination von NWA und NKA.
(Entspricht grundsätzlich der NWA; verzichtet aber vollständig oder teilweise auf die Wertsysthese.)
Die Nutzen werden in Form von Punkteskalen (“Wirksamkeiten”) aggregiert, jedoch nicht monetarisiert.
Direkte Projektkosten werden hingegen monetär erfasst.

Es erfolgt also eine Gegenüberstellung der Projektnutzen als “Wirksamkeiten” und der Projektkosten als monetäre Größen.

Nachteil: Die Transformation eines Indikators in einen Zielwert hängt von der Zielfunktion ab. Die Herleitung dieser kann in einigen Fragestellungen nur schwer quantifiziert werden (z.B. Welches Maß an motorisiertem Verkehr ist tolerierbar?)

41
Q

Zsmfassung Unterschied NKA, KWA, NWA

A

NKA: Nutzen+Kosten werden monetär erfasst
KWA: Nur Kosten werden monetär erfasst
NWA: Weder Nutzen noch Kosten werden monetär erfasst.

Bei KWA und NWA werden die Nutzen anhand eines hierarchischen Ziel-Maßnahmen-Systems mithilfe von dimensionslosen Nutzwerten ermittelt.
Der Nutzen des Gesamtsystems ergibt sich dann aus der Addition der Nutzwerte (Zielerreichungsgrad multipliziert mit Gewichtung) für alle Zielkriterien.

42
Q

Problematik der Nutzenermittlung (!)

bzgl. KWA, NWA und NKA

A
  • Die Ermittlung des Nutzens beruht auf der Hypothese, dass unerwünschte Wirkungen sich durch erwünschte Wirkungen kompensieren lassen (z.B. Lärm durch schnellere Reisezeit).
  • Zusammenhang zwischen Nutzen und Kosten ist idR nicht linear, daher sind Nutzen- und Kostenwert nicht miteinander vergleichbar (z.B. verursacht Erhöhung der Sicherheit über einen best. Punkt hinaus überporportionale Kosten).
  • Komplexe Entscheidungsprobleme werden simplifiziert, wenn sie zu einem NKQ oder Gesamtnutzwert zsmgefasst werden.
  • Bildung von Mittelwerten für Kostensätze, Zielgewichte und Nutzwerte widerspricht der Realität.
  • Das politische Kalkül bleibt unberücksichtigt.
43
Q

Zielertrag

A

Wird bei der NWA in einen Zielerreichungsgrad umgewandelt.

Bsp für Zielerträge:

  • objektive Kriterien: Mess- od. Berechnungsergebnisse
    z. B. Schallpegel in dB(A), Wartezeit in sec, Flächenverbrauch in m², Betriebskosten in €/Jahr
  • subjektive Kriterien: Schätzung durch Expertenaussagen,
    z. B. Stadtbildeinschätzung, Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
44
Q

Zielerreichungsgrad

A

kardinale Skalierung: Punkte-Skala von 0-100

0 = unzulässig
1-30 = unzureichend
31-50 = noch ausreichen
51-70 = zufriedenstellend
71-90 = gut
91-100 = ausgezeichnet
45
Q

2 Strategien zur Bestimmung des Nutzens bei der NKA

A
  • Ersparnisansatz:
    Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Wert einer Einsparung durch eine verkehrswirksame Maßahme dem Nutzen entspricht.
    Aus der Differenz der monetären Aufwendungen von Mit- und Ohne-Fall entsteht der Nutzengewinn.
    z.B.: Umgehungsstraße
    Mit-Fall: 30min Reisezeit
    Ohne-Fall: 40min Reisezeit
    Nutzengewinn = 10min
  • Konsumentenrente:
    Differenz zw. dem Preis, den ein Verbraucher bereit wäre, für ein Produkt zu zahlen, und dem sog. Gleichgewichtspreis, den der Verbraucher letztendlich zahlen muss
    -> bisher nur unvollständig gelungen, nur selten verwendet
46
Q

Sinn von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (also NKA, KWA und NWA)

A
  • Aussage über ökonomische Sinnhaftigkeit von Projekten
  • Hilfe zur Auswahl von Projekt-Alternativen
  • Aussagen zur Dringlichkeit der Realisierung
47
Q

Wesentliche Wirkungsklassen

A
  • Reale Wirkungen
  • Pekuniäre (umverteilende) Wirkungen
  • Direkte (interne) Wirkungen
  • Indirekte (externe) Wirkungen
  • Tangible Wirkungen
  • Intangible Wirkungen
48
Q

Pekuniäre (umverteilende) Wirkungen

A

haben lediglich Verteilungsänderungen zur Folge, führen nicht zur Erhöhung der gesellsch. Wohlfahrt, können daher in NKA vernachlässigt werden

Bsp.: Wahl eines anderen Supermarktes für den täglichen Einkauf

49
Q

Reale Wirkungen

A

Effekte einer Maßnahme, die sich unmittelbar auf das Verhalten der Nutzer und damit auf die Wohlfahrt auswirken
Bsp.: Bau einer neuen Verbindungsstraße -> Zeitersparnis -> Wohlfahrtssteigerung

50
Q

Direkte (interne) Wirkungen

A

= die bei einer Maßnahme unmittelbar erwarteten und einkalkulierten Wirkungen

Bsp.: Reisezeitverkürzungen, Einnahmen aus Parkgebühren

51
Q

Indirekte (externe) Wirkungen

A

unbeabsichtigte Nebenwirkungen

Bsp.: Schadstoff- u. Lärmemissonen

Müssen auch mit in NKA einbezogen werden, häufig geschieht dies aber nur ungenau, da sie schlecht erfassbar sind.

52
Q

Tangible Wirkungen

A

lassen sich in monetären Größen quantifizieren

53
Q

Intangible Wirkungen

A

lassen sich nur qualitativ (verbal) umschreiben

z.B. ästhetische Wirkungen von Verkehrsbauwerken

54
Q

Zwänge / Nebenbedingungen,

die für die NKA wichtig sind

A
  • Physische: Grenzwerte
  • Budgetäre: durch staatl. Haush.planung
  • Gesetzliche: Bau-, Umwelt-, Verkehrsrecht
  • Administrative: wenn länderübergreifendes Projekt bewertet werden soll und es unterschiedl. Wert- und Zielsysteme gibt
  • Politische: Maßnahmen müssen zu pol. Zielen passsen
55
Q

Standardisierte Bewertungsverfahren

A

= möglichst objektives Bewertungsmodell
= alle Verfahren, die z.B. durch Empfehlungen und Richtlinien besondere Geltung erlangt haben

z.B. Bewertung der Verkehrsqualität (A-F-Stufen) nach HBS 2015

56
Q

Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS)

A

dienen der verkehrswirtschaftlichen Bewertung von Maßnahmen des Straßenverkehrs nach der Methodik der NKA.
- v.a. für Variantenvergleiche

Kostenkomponenten:

  • Investitionskosten
  • Unterhaltungskosten

Nutzenkomponenten:

  • Betriebskosten
  • Zeitkosten
  • Unfallkosten
  • Lärmkosten
  • Schadstoffkosten
  • Trennwirkungskosten
  • Flächenverfügbarkeitskosten
57
Q

Standi von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNVs

A

war aus staatl. Sicht erforderlich, um Förderungswürdigkeit der Vorhaben von Gemeinden zu bewerten
(Zielkonflikte darstellen, Entscheidungsgrundlagen schaffen)

Zu untersuchende Aspekte:

  • (verkehrs)technische Aspekte
  • Vor- u. Nachteile für den Betrieber
  • Vor- u. Nachteile für den Nutzer(Fahrgast)
  • Vor- u. Nachteile für die Allgemeinheit und Umwelt
  • Folgekosten
58
Q

Sensitivitätsanalysen

A

zur Berücksichtigung von Unsicherheiten in den Modellrechnungen.

Durch systematische Variation von Annahmen (z.B. Zinssätzen, Gewichten) wird geprüft, inwieweit die Entscheidungsgrößen von diesen Annahmen unabhängig und somit “stabil” sind.

59
Q

Verkehrsverflechtungsprognose 2030

A
  • Analyse und Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen (Güter- und Personenverkehr)
  • Basisjahr 2010, Prognosehorizont 2030
  • wichtige Grundlage für BWVPlanung
  • auch Prognose über Treibhausgasemissionen (v.a. CO2)
  • vom BMVI beauftragt,
    vom gleichen Hrsg. wie MiD
60
Q

Einbezogene Verkehrsarten in der Verkehrsverflechtungsprognose 2030

A

Alle, außer Rohrfernleitungen. Also:

  • Straßenverkehr (Personen- & Güterv.)
  • Eisenbahnverkehr (Personen- & Güterv.)
  • Binnenschifffahrt (nur Güterv.)
  • Luftverkehr (Personen- & Güterv.)

-> sowohl Fern- (Schwerpunkt) als auch Nahverkehr

61
Q

Zweck der Verkehrsverflechtungsprognose 2030

A
  • Orientierungsrahmen für langfristige Verkehrspolitik in Dtschl.
  • Ausgangsbasis für Bewertung von Einzelprojekten im BVWP
  • Darstellung der Entwicklung des Endenergieverbrauchs und der CO2-Emissionen
62
Q

Prognosebestimmende Einflussfaktoren der Verkehrsverflechtungsprognose 2030

A

Wirtschaft und Bevölkerung haben den stärksten Einfluss!

  • Wirtschaft:
  • Pers.v.: Regionales BIP
  • Güterv.: Branchenstruktur
  • Bevölkerung:
  • Altersstruktur
  • Mobilitätskosten:
  • Nutzerkostenentwicklung
  • Verkehrsangebot:
  • Verkehrsinfrastruktur
  • Umweltaspekte:
  • Antriebsartenstruktur
  • Energieträgerstruktur der Stromerzeugung
63
Q

Grenzen der Aussagekraft der Verkehrsverflechtungsprognose 2030

A

Sie ist wissenschaftlich fundiert und belastbar, es gibt jedoch einige Grenzen:

  • Die Prognose basiert auf zahlreichen Annahmen, diese beinhalten gewisse Unsicherheit
  • das Verkehrsangebot im städtischen Verkehr konnte nicht im Einzelnen berücksichtigt werden (zu detailliert)
  • > VVP kann nicht Detailuntersuchungen in einzelnen Regionen oder Städten ersetzen.
  • politische Ziele werden nicht von vornherein mit einbezogen

Verkehrsplanung II (15 decks)

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