7. Géographie des transports : Surmonter les distances en Amérique du Nord Flashcards
Quelle est particularité de l’Amérique du Nord en terme de transport ? Donnez deux exemples illustrant votre propos !
En Amérique du Nord, les distances se comptent en milliers de kilomètres. L’interstate 90, de Boston sur la façade Atlantique à Seattle sur la côte Pacifique, parcourt 4 959 kilomètres. Les distances sont encore plus excessives au Canada. Achevée seulement en 1962, la route transcanadienne parcourt 7 821 km entre St Johns, sur l’île de Terre-Neuve, et l’extrémité de l’île de Vancouver, en Colombie britannique.
De manière très générale, que peut-on dire sur le réseau de transport du Mexique ?
Le réseau de transport mexicain est moins étendu. De plus, le Mexique est handicapé par son relief escarpé.
Quels sont les grands cycles du transport ayant permis le développement territorial des nations d’Amérique du Nord ?
- Du XVIe siècle aux années 1830, la voie d’eau est le mode de transport principal. L’accès maritime à l’Europe via l’océan Atlantique est central. La circulation interne par les voies fluviales prédomine en Nouvelle-France, qui devient ensuite le Canada, et aux États-Unis naissants. Réduite au transport muletier (Camino Real), la Nouvelle-Espagne prend déjà un retard de développement sur ses voisins du nord à la fin du XVIIIe siècle du fait des difficultés de communication.
- Le transport ferroviaire se développe des années 1830 aux années 1920.
- Depuis les années 1920, le transport routier s’est substitué au transport ferroviaire comme principal moyen de transport terrestre de passagers.
- On assiste enfin au développement du transport aérien depuis les années 1960.
Quelle est la part des transports dans l’économie des différents pays de l’Amérique du Nord ?
Le secteur des transports représente :
- 9,6 % des emplois aux États-Unis (10,1 % du PIB) ;
- 9,7 % des emplois au Canada (10,3 % du PIB) ;
- 9,2 % du PIB du Mexique.
Comment les États-Unis et le Canada sont-ils parvenus à assurer leur cohésion territoriale par les transports ?
Les États-Unis et le Canada sont parvenus à assurer leur cohésion territoriale au moyen d’une construction politique décentralisée et de cycles d’investissements dans les infrastructures de transport et de communication. Pour cela, ils ont adopté immédiatement toutes les innovations techniques successives permettant d’accroître la vitesse et de massifier les flux. Ils ont été aidés par la baisse tendancielle des coûts de transport durant les XIXe et XXe siècles. Toutefois, ceci s’est fait au moyen d’une consommation démesurée de combustibles fossiles, ce qui reste un défi pour la transition vers le développement durable au XXIe siècle.
Aux Etats-Unis et au Canada, que peut-on remarquer sur la gestion patrimoniale des transports ?
Le secteur du transport a principalement été confié au secteur privé marchand. On est frappé de l’absence de vision patrimoniale sur la question des transports. L’histoire des systèmes de transports intérieurs est caractérisée par des vagues successives de ruées d’investissement suivies d’une déshérence aggravée par la substitution destructrice d’un mode de transport à un autre.
Quelle est la place des transports maritimes et fluviaux en Amérique du Nord ?
En Amérique du Nord, la voie d’eau a été longtemps le moyen de communication le plus économique et le plus sûr tant pour le transport des personnes. Si le trafic passager a déserté les navires (sauf dans le bassin Caraïbes, première zone mondiale de tourisme de croisière), la voie maritime n’a toujours pas de concurrent dans le domaine du transport international des marchandises.
A partir de quels points les colonies françaises et britanniques d’Amérique du Nord se sont-elles organisées ?
Les colonies françaises et britanniques d’Amérique du Nord se sont organisées autour de leurs ports maritimes et fluviaux. Ceux du Nord-Est des États-Unis donnent naissance à des métropoles majeures : Boston, New York, Philadelphie et Baltimore. Sur le golfe du Mexique, La Nouvelle-Orléans est le grand port historique à l’interface entre le trafic fluvial et maritime. Tant que le chemin de fer transcontinental n’est pas achevé (1869), colons et marchandises entrent en Californie plus sûrement par le port de San Francisco que par les périlleuses pistes de chariots de l’Ouest. Sur la façade Pacifique, d’autres fondations portuaires deviendront ultérieurement de grandes métropoles (San Diego, Seattle, Vancouver) tandis que d’autres métropoles proches de l’océan susciteront la création d’un port (Los Angeles).
Qu’est-ce qu’un EVP ?
L’équivalent vingt pieds ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU) est une unité approximative de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds. On l’utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou dans un navire. Un conteneur de 20 pieds vaut 1 EVP et un conteneur de 40 pieds en vaut 2.
Quels sont les principaux ports de l’Amérique du Nord en terme de trafic et de tonnage ?
En volume de trafic, les ports de Louisiane sont les plus actifs du continent. Le tonnage débarqué dans les ports de la région de Houston est le second d’Amérique avec plus de 250 millions de tonnes par an, dont le trafic est dominé par les hydrocarbures. Le port de New York vient en 3e position avec un peu plus de 130 millions de tonnes de marchandises débarquées.
Avec plus de 100 millions de tonnes, le port métropolitain de Vancouver est le premier du Canada.
Quels sont les principaux ports de l’Amérique du Nord en terme de trafic de conteneurs ?
Los Angeles-Long Beach est le premier complexe portuaire du continent pour le trafic des conteneurs avec près de 12 millions d’EVP. Sur la côte Atlantique, les ports les plus actifs sont New York (4,5 millions d’EVP), Savannah (2,5), Houston (1,8) et Hampton Roads en Virginie (1,7). Sur la façade Pacifique, le complexe portuaire du Puget Sound, Seattle-Tacoma, 3,1 millions d’EVP, se classe au 3e rang continental.
Comment peut-on expliquer le retard du Canada dans le domaine du commerce international maritime par rapport aux Etats-Unis ?
En valeur, le commerce maritime (Grands Lacs inclus) ne transporte que 21 % des échanges internationaux du Canada, contre 45 % des échanges internationaux des États-Unis. Le Canada commerçant en majorité avec les États-Unis, le trafic emprunte plus fréquemment la voie terrestre. Ce phénomène explique le retard du Canada dans les échanges internationaux maritimes.
Comment peut-on analyser la prééminence des espaces portuaires du littoral pacifique (trafic de conteneurs) en Amérique du Nord ?
La prédominance de la façade Pacifique traduit l’importance des importations de produits manufacturés en provenance du continent asiatique.
En volume, où sont localisés les ports les plus actifs du Mexique ? Pourquoi ?
En volume, le golfe du Mexique, sur la façade atlantique, abrite les ports mexicains les plus actifs aujourd’hui à cause des hydrocarbures :
- Cayo Arcas, port privé de la Petroléos Mexicanos (Pemex) dans l’État de Campeche avec 51 millions de tonnes ;
- Altamira ;
- Tampico ;
- Veracruz.
Quel est le port de conteneur mexicain le plus actif ? Ou est-il localisé ?
Le port de Manzanillo (1,1 million d’EVP) ouvrant sur le Pacifique est le port de conteneur le plus actif du pays en raison des importations de produits manufacturés en Asie.
Quels sont les deux grands réseaux hydrographiques du continent nord-américain ? Comment ont-ils participer à la construction des territoires ?
La région Atlantique de l’Amérique du Nord bénéficie d’un ensemble de plaines connectées par deux grands réseaux hydrographiques:
- Le réseau des Grands Lacs et son débouché maritime par le fleuve Saint-Laurent structure le Nord-Est du Continent. Il est à l’origine de la formation du Canada.
- Le réseau hydrographique du Mississippi et de l’Ohio fournit une artère naturelle nord-sud au travers des Plaines centrales des États-Unis avec un débouché sur le golfe du Mexique.
Historiquement, quelle puissance a été la première a tiré profit des voies d’eau intérieure du continent nord-américain ?
La colonisation française a tiré parti de l’avantage des deux voies d’eau intérieures (Saint-Laurent et Mississippi) aux XVIIe et XVIIIe siècles, en tentant de bâtir un empire commercial continental autour du trafic des fourrures en deux parties, le Canada au nord-est et la Louisiane au sud. Deux points d’appuis verrouillaient le système, Québec et La Nouvelle-Orléans. L’entreprise s’est effondrée faute de ressources humaines suffisantes.
Quelle est la pièce maîtresse de l’axe du Saint-Laurent ? Quelles ont été les différentes étapes de son aménagement ? Quelle est la conséquence directe de ces aménagements ?
Le canal Welland est la pièce maîtresse de cet axe. Il connecte les lacs Érié et Ontario en contournant les fameuses chutes du Niagara en Ontario. Un premier canal à faible gabarit fut creusé entre 1824 et 1833. Agrandi en 1848, puis en 1887, il rendait possible le transit de navires pouvant désormais transporter des cargaisons de 2 700 tonnes. Un quatrième canal est construit entre 1913 et 1932 pour accommoder le trafic de navires de 13 500 tonnes de jauge brute. En 1951, le 5e canal (actuel) est décidé. Cet aménagement a été complété par la mise au gabarit entre 1954 et 1959 des canaux de la section frontalière du Saint-Laurent en aval du lac Ontario. La voie Maritime du Saint-Laurent transporte 3,6 % du volume total de fret domestique mesuré en t/km au Canada (2007).
Comment peut-on expliquer la place aussi importante qu’a pris le transport fluvial aux Etats-Unis au XIXe siècle ? Comment peut-on expliquer le déclin rapide de ce mode de transport ?
Le transport fluvial est le premier à bénéficier d’un mode de propulsion mécanisé. La machine de Fulton navigue sur l’Hudson River dès 1807. Les États-Unis ont précocement tenté de relier la côte Atlantique aux Grands Lacs et à la vallée de l’Ohio en perçant des canaux. Le canal Érié, ouvert entre 1817 et 1825 relie le lac Érié à la vallée de l’Hudson et permet aux commerçants de New York de supplanter ceux de Philadelphie. Le canal Érié a été réaménagé en 1918 pour des barges pouvant transporter jusqu’à 1 800 tonnes. Mais l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959 a porté un coup très dur au trafic commercial du canal Érié. De même, les canaux sont rudement concurrencés par les chemins de fer après 1830, ce qui limite leur expansion ultérieure.
A quelle date a commencé la navigation commerciale sur le Mississippi ? Quelle ville a tiré profit des différents aménagements lui permettant d’être indirectement reliée au Mississippi ?
L’ère de la navigation commerciale sur le Mississippi débute en 1811. Elle connaît son âge d’or jusqu’à la guerre de Sécession avant d’être concurrencée par le chemin de fer. Le déclin des steamers les élimine progressivement du paysage dans les années 1920-1940 au profit des convois poussés de barges à propulsion diesel. Toutefois, l’avantage de la voie naturelle du Mississippi est tel que le trafic fluvial est resté essentiel sur cette artère nord-sud, qui a été connectée au lac Michigan par l’aménagement de la voie fluviale de l’Illinois à partir de 1849, ce qui a beaucoup contribué à donner à Chicago une position stratégique dans le réseau de transport des États-Unis.
Combien de km de voies navigables sont à la disposition des Etats-Unis ? Quelle est la colonne vertébrale de ce réseau et pourquoi ?
Les États-Unis disposent de 40 000 km de voies navigables actives. Ce réseau est concentré dans le centre du pays, et le Mississippi en forme la colonne vertébrale. Il connecte les Grands Lacs au golfe du Mexique et dessert toutes les métropoles majeures des plaines du Middle West.
Pourquoi l’utilisation du réseau de voies navigables est-il avantageux aux Etats-Unis ? Quelles sont les marchandises les plus transportées par le réseau ? Qui à la charge des aménagement du Mississippi pour favoriser la navigation ?
L’avantage compétitif du réseau de voies navigables tient à sa capacité à transporter des cargaisons pondéreuses à très bas prix ; dans l’ordre décroissant de volume, il s’agit de charbon, de produits pétroliers, de grains et de divers minerais. La Mississippi River Commission (MRC) est instituée en 1879 afin d’aménager le fleuve en faveur de la navigation.
Quelles sont les deux grandes missions de l’USACE aux Etats-Unis ?
Après les grandes inondations de 1927 (Flood Control Act de 1928), la MRC a été renforcée par le corps des ingénieurs militaires de l’armée américaine (USACE), en charge d’une double mission :
- l’aménagement de 19 000 km du réseau du Mississippi et de ses principaux affluents en faveur de la navigation ;
- la protection contre les crues.
Quelle est la part occupée par le transport fluvial dans le volume total de fret domestique des Etats-Unis ?
Le transport fluvial intérieur transporte 6 % du volume total de fret domestique exprimé en t./km aux États-Unis (2007).
Par qui et dans quelles circonstances à été fondée la ville de La Nouvelle-Orléans aux Etats-Unis ?
Il revient à Jean-Baptiste Lemoyne, sieur de Bienville, le mérite d’avoir compris que les navires de haute mer pouvaient franchir les passes de l’embouchure du Mississippi au niveau du delta de la Balise avant de remonter le fleuve sur près de 180 kilomètres en une journée de navigation jusqu’au site où il fonde la ville de La Nouvelle-Orléans en 1718.
A quelle date et pourquoi La Nouvelle-Orléans est-elle devenue une ville importante des Etats-Unis ? Quelle est alors sa fonction ?
La fortune de la ville est assurée après que le voyage inaugural du premier steamer a rallié La Nouvelle-Orléans au départ de Pittsburgh en 1811. La principale ville de Louisiane devient un port de transbordement entre le trafic fluvial et maritime par lequel s’écoulent d’abord les exportations américaines de coton vers l’Europe
Combien de ports la Louisiane compte-t-elle sur son territoire ? Quel est le volume de marchandises qui trafique par ses ports ?
Cinq autorités portuaires se partagent la supervision du trafic, aux ports de La Nouvelle-Orléans et de Bâton Rouge s’ajoutent ceux de Saint-Bernard et de Plaquemines et le port du Sud de la Louisiane. Pris ensemble, ces cinq ports fluviaux et maritimes forment le premier complexe portuaire du continent en volume trafiqué (383,5 millions de tonnes en 2010), un tonnage qui n’est dépassé dans le monde que par Rotterdam (387 MT), Singapour (472 MT) et Shanghai (506 MT).
Quelles sont les spécialisations des 5 ports louisianais ?
- 60 % des exportations nord-américaines de céréales sont embarquées dans le port du Sud de la Louisiane.
- Les ports du delta du Mississippi (Plaquemines, Saint-Bernard) assurent essentiellement un trafic de matières premières agricoles et industrielles, majoritairement des hydrocarbures. Le pétrole et le gaz naturel arrivent aux terminaux portuaires par un réseau très dense de pipelines depuis les milliers de plates-formes de forages qui constellent le golfe du Mexique.
- Le trafic de conteneurs est concentré à La Nouvelle-Orléans, mais n’est que de 427 518 EVP en 2009, ce qui ne le classe qu’au 20e rang continental, il ne figure même pas au palmarès des 125 plus grands ports de conteneurs du monde.
Quelle est la conséquence du transport des produits pétroliers en Louisiane ?
Les produits pétroliers ne sont pas exportés bruts. Un grand nombre d’usines pétrochimiques et de raffineries concurrencent les plantations historiques de canne à sucre pour occuper les rives du fleuve. Cette concentration industrielle portuaire est la base économique de villes comme Bâton Rouge, capitale de l’État de Louisiane. Elle est aussi malheureusement une source de pollution qui a valu à la vallée le surnom peu flatteur de « Cancer Alley » en 2002.
Quels sont les plus grands aménagements réalisés sur le Mississippi ? Quelles ont été les conséquences ?
C’est à la suite de la grande crue de 1927 que l’USACE a multiplié les grands travaux d’endiguement du Mississippi. Les aménagements pharaoniques des Old River Control Structures, sont les plus grands travaux d’ingénierie civile jamais entrepris par l’USACE. Cependant, les manipulations du cours du Mississippi ont eu des conséquences indésirables. Défluent du Mississippi réactivé par l’homme, l’Atchafalaya a capturé une part croissante des eaux du fleuve. Alors qu’il ne capturait que 10 % des eaux du fleuve vers 1850, son débit s’est accru à 30 % des eaux du Mississippi vers 1950. Les Old River Control Structures ont été conçues avant tout pour préserver la navigation et les ports de Bâton Rouge et de La Nouvelle-Orléans du risque de défluviation vers l’Atchafalaya. La grande crue de 1973 a manqué d’importer ces barrages de justesse, ce qui a nécessité de nouveaux aménagements achevés en 1986.
Dans quel domaine des transports, la succession des cycles technologiques est-elle la plus visible ? Quels sont ces cycles ?
C’est dans le domaine du transport terrestre que la succession des cycles technologiques est la plus caractérisée en Amérique du Nord. Depuis les débuts de la mécanisation du transport au XIXe siècle, les trois pays du continent sont passés successivement d’un premier cycle de développement industriel centré autour de l’édification des réseaux de chemin de fer au XIXe siècle à un second cycle d’expansion économique organisé autour du réseau routier au XXe siècle.
Dans le domaine des transport terrestre, quelle est la différence majeure entre les 3 Etats de l’Amérique du Nord et leurs homologues européens ou asiatiques ?
À la différence des pays d’Europe et d’Extrême Orient qui combinent aujourd’hui investissements routiers et ferroviaires, les pays d’Amérique du Nord ont renoncé jusqu’à présent à rénover leur réseau ferroviaire et à investir dans les trains à grande vitesse.
Initialement, dans quel secteur les voies ferrées étaient-elles utilisées ? Quelle ville fut la pionnière dans l’aventure ferroviaire commerciale ?
Les voies ferrées à traction animale ont été employées dans le secteur minier avant que divers ingénieurs ne parviennent à propulser un train avec une locomotive à vapeur. La ville de New York étant favorisée par la topographie pour ouvrir une voie navigable vers les Grands Lacs, les commerçants de Baltimore prirent l’initiative de tenter l’aventure ferroviaire pour franchir l’obstacle plus aisément. La Baltimore and Ohio Company, incorporée en 1827, ouvre la première section ferroviaire au trafic commercial aux États-Unis en 1830.
Comment interviennent les différents acteurs (publics, privés) lors des débuts de l’aventure ferroviaire ?
L’initiative privée se concentre sur les lignes supposées les plus rentables et les régions déjà densément peuplées. Tandis que les barons du rail se livrent une concurrence féroce sur les lignes reliant les ports du Nord-Est Atlantique aux métropoles émergentes des Grands Lacs, la déficience du secteur privé ouvre la voie à l’intervention publique dans les régions moins peuplées.
Comment la façade pacifique a t-elle été reliée au réseau ferroviaire ? Quelle a été la conséquence directe pour les Amérindiens ?
L’intégration de l’Ouest-Pacifique devient un enjeu stratégique pour l’Union pendant la guerre de Sécession. Le Pacific Railroad Act de 1862 est le pendant du Homestead Act. Il s’agit tout à la fois (1) d’attirer des colons dans les grandes plaines à l’ouest du Mississippi et (2) de créer du trafic pour rendre viable les compagnies ferroviaires privées, que l’on dote des terrains nécessaires dans l’objectif de relier la côte Pacifique à l’Est par un pont ferroviaire transcontinental. L’objectif est réalisé en 1869 par la jonction effectuée dans l’Utah entre les équipes parties de Chicago et celles qui sont parties de San Francisco. L’Union Pacific ouvre la 1ère ligne transcontinentale au trafic commercial. Elle sera suivie de plusieurs lignes concurrentes assurant la connexion par différents itinéraires au Nord (Seattle 1883) et au Sud (Los Angeles 1882). Le « cheval de fer » devient l’instrument privilégié de la conquête de l’Ouest au détriment des Amérindiens.
A quelles dates, le réseau ferroviaire américain atteint-il son apogée ?
Le réseau ferroviaire se développe pour atteindre son maximum en 1916, avec 370 900 km de voies en service aux États-Unis. Dans les années 1920-1940, la traction diesel remplace la traction vapeur. Le transport ferroviaire à longue distance connaît son âge d’or jusqu’en 1945 (année record) tant qu’il reste sans concurrent sérieux pour le transport entre les métropoles d’une côte à l’autre.
Proposez un historique rapide du tramway aux Etats-Unis entre 1826 et 1915 !
La voie ferrée est également employée en ville à partir de 1826 : il s’agit alors de service de tramways tractés par des chevaux. La traction électrique remplace la traction animale entre 1882 et 1891. Une véritable ruée vers le tramway survient dans la plupart des grandes villes du continent, favorisant l’extension des premières banlieues. La concurrence des automobiles après 1915 entraîne un déclin aussi subit que n’avait été l’essor.
Comment les compagnies de tramways urbains ont-elles vécues la Grande Dépression des années 1930 ?
La Grande Dépression des années 1930 est fatale à la santé financière de la plupart des compagnies de tramways urbains, qui cessent leurs opérations après-guerre en étant rachetées une à une par l’industrie automobile qui substitue immédiatement des services d’autobus au tramway et démantèlent les rails pour dégager les routes au profit de l’automobile. C’est à la même époque que les subventions publiques aux infrastructures autoroutières et au crédit pour l’acquisition de véhicules automobiles précipitent le déclin du trafic ferroviaire aux Etats-Unis et au Canada.
Dans quelles grandes villes des Etats-Unis peut-on encore se balader en tramway ?
Quelques rares réseaux de tramways urbains ont survécu en partie (par ex., Toronto, Boston, Philadelphie, Pittsburgh, Memphis), parfois comme attraction touristique (San Francisco, La Nouvelle-Orléans).
Actuellement, quelle est la place du tramway aux Etats-Unis ?
Le tramway connaît aujourd’hui une renaissance tardive et encore timide dans nombre de grandes villes d’Amérique du Nord qui s’équipent de réseaux neufs (Portland, Edmonton, etc.). Les plus grandes villes préfèrent se doter d’un réseau de métro.
Au niveau du transport ferroviaire, pourquoi peut-on dire que New York et Chicago sont des exceptions aux Etats-Unis ?
New York City et Chicago sont exceptionnelles en ce qu’elles ont un réseau ferroviaire urbain à la fois ancien et performant.
Comment peut-on expliquer le déclin rapide du réseau ferroviaire nord-américain ?
Les progrès techniques rapides du XXe siècle précipitent la substitution de l’automobile et de l’aviation au train, ce qui entraîne une décadence rapide du réseau ferroviaire nord- américain et une obsolescence rapide de son patrimoine.
Quel mode de transport a porté un coup fatal au transport ferroviaire aux Etats-Unis ?
C’est l’aviation commerciale qui a porté le coup fatal au transport ferroviaire de passagers à longue distance dans les années 1960. Les États-Unis sont ainsi passés de 132 lignes ferroviaires majeures de passagers à 7 aujourd’hui.
Qu’est-ce que l’AMTRAK ?
Dans le domaine ferroviaire, les compagnies privées ont fait faillite et ont été fusionnées en 1970-1971 dans un monopole public, I’AMTRAK, qui exploite un réseau commercial restant de 34 000 km. L’AMTRAK absorbe bon an mal an entre 15 % et 22 % des budgets publics dédiés aux transports aux États-Unis, ce qui explique l’acharnement de certains représentants conservateurs à supprimer cette compagnie publique lourdement déficitaire. C’est sans doute pourquoi les nombreux projets pour développer des trains à grande vitesse sont tous restés lettre morte jusqu’à ce jour aux États-Unis faute de soutien politique et de financement.
