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Planungsmethodik > V02-Integrierte Verkehrsplanung > Flashcards

V02-Integrierte Verkehrsplanung Flashcards

(63 cards)

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1
Q

Verkehr Definition

A

Ist die Überwindung von Raum durch Personen, Güter und Nachrichten.

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2
Q

Verkehrswege Definition

A

Sind ortsfeste Einrichtungen zur Durchführung von Verkehrsleistungen

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3
Q

Verkehrswesen Definition

A

Beschreibt die Gesamtheit der Informationen, die das
Erscheinungsbild des Verkehrs ausmachen, also Reisezweck, Reiseweite, Reisehäufigkeit,
Verkehrsmischung und Verkehrsstärken

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4
Q

Mobilität Definition

A

Mobilität bezeichnet antizipierte potenzielle Ortsveränderungen von Personen. Sie resultieren aus räumlichen, physischen, sozialen und virtuellen Rahmenbedingungen und deren subjektiver Wahrnehmung.

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5
Q

Mobilität-räumlich + ?

A

räumlich + potentiell

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6
Q

Mobilität Erfassung

A

Um Mobilität, also den Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen (Beweglichkeit) von einer Person, zu erfassen, bieten sich zum Beispiel Interviews und/oder Verfahren der Conjointanalyse an.

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7
Q

Mobilität Beispiel

A

Ein Beispiel für Mobilitätsverhalten ist die spontane/reflexhafte Verkehrsmittelwahl bei der Reiseplanung zu den Bekannten.

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8
Q

Verkehr Definition

A

Verkehr ist die tatsächliche Ortsveränderung von Personen, Gütern und Daten. Während die drei Verkehrsarten Personen-, Güter- und Datenverkehr zum Teil eng miteinander verwoben sind.

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9
Q

Verkehr-räumlich + ?

A

räumlich + realisiert

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10
Q

Verkehr Erfassung

A

Um Verkehr zu erfassen, bieten sich zum Beispiel Wegetagebücher an, die von Haushalten über einen bestimmten Zeitraum auszufüllen sind, und/oder Beobachtungen und Verkehrszahlungen.

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11
Q

Verkehr Beispiel

A

Ein Beispiel für Verkehrsverhalten ist die spontane/reflexhafte Betätigung der Bremse bei Wildwechsel.

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12
Q

Mobilitätsmuster

A

Mobilitätsroutine

Mobilitätsstrategie

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13
Q

Verkehrstätigkeitsmuster

A

verk. Tätigkeitsroutine
verk. Tätigkeitsstrategie
= Verkehrslenkungsmuster
<=> Verkehrsmuster

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14
Q

sowi Verkehrs- und Mobilitätsforschung kann 3 grundsätzlichen Blickwinkeln zugeordnet werden:Untersuchung

A
  1. des tatsächlichen verkehrsbezogenen Verhaltens von Gruppen/Kollektiven
  2. der tatsächlichen verkehrlichen Tätigkeiten von Individuen
  3. von subjektiv in Frage kommenden verkehrsbezogenen Handlungsmöglichkeiten von Individuen
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15
Q

Verkehrsstrategien

A

Verkehrsvermeidungsstrategie (Maßnahmen zur räumlichen Funktionsmischung, Förderung
von Telearbeit), Verkehrsverlagerungsstrategie (Verbesserungen im Radwegenetz, attraktive
ÖPNV-Tarife), Verkehrslenkungsstrategien (von politisch und/oder fachlich legitimierter
Personen)

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16
Q

Mobilitätsstrategien

A

PKW-Modifizierungs-/Effizienzstrategie, PKW-Verzichts-und-Umstiegsstrategie

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17
Q

Prinzip der Planung

Aufgaben der politischen Instanz

A

=> überprüft Plausibilität der Arbeiten der fachlichen Instanz
- Festlegung der Ziele
- Entscheidung, ob die vorhandenen oder absehbaren Mängel Maßnahmen erfordern
- Entscheidung, ob die Maßnahmen die Ziele ausreichend erfüllen
Die Lösung dieser Aufgaben hängt von Werthaltungen ab und ist subjektiv.

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18
Q

Prinzip der Planung

Aufgaben der fachlichen Instanz

A

=> objektiv, möglich gelöst, fachliche Beratung

  • Entwurf von Maßnahmen
  • Ermittlung der Wirkungen der unterschiedlichen Zustände (ohne und mit Maßnahmen) im Hinblick auf die Ziele
  • Bewertung der Wirkungen der unterschiedlichen Zustände (ohne und mit Maßnahmen) im Hinblick auf die Ziele
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19
Q

Prinzip der Planung

Solche Gruppen

A

-unmittelbar betroffene Bürger
-mittelbar betroffene Interessengruppen (in der städtischen Verkehrsplanung z.B. Einzelhandelsverband, Industrie- und Handelskammer, Handwerkerkammer, ADAC, ADFC, VBD, Bund Naturschutz, Interessengemeinschaften von Bürgern)
=> wichtig um abweichende Sichtverhältnisse, Machtverhältnisse zwischen Gruppen zu verstehen und vorteilig zu benutzen(Feststellung in Meditationsverfahren)

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20
Q

Ziele der Verkehrsplanung

A

•Qualität des Verkehrsablaufs (z. B. Reisegeschwindigkeit)
• Wirkung des Verkehrsablaufs auf benachbarte Nutzungen (z. B.
Flächenbeanspruchung, Belastung der Anwohner einer Straße)
• Kosten für die Erstellung & den Betrieb der Angebots

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21
Q

Maßnahmen der Verkehrsplanung

A

Beeinflussung der Verkehrsnachfrage, Veränderung des Verkehrsangebots, Steuerung des
Verkehrsablaufs

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22
Q

Zielarten

A

• Zielvorgaben (von außenstehenden Instanzen, stehen nicht zur Disposition,
niedergelegt in gesetzlichen Regelungen, Charakter von Randbedingungen)
• Zielsetzungen (Aufgabe der zuständigen politischen Instanz, in denjenigen Punkten
getroffen, wo keine Zielvorgaben bestehen)

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23
Q

Zielfelder (Zielfeld = alle Ziele, die dem selben Sektor und innerhalb des Sektors derselben
Ebene angehören)

A

• unterschiedliche Sektoren (z. B. Verkehr, Bebauung, Entsorgung)
Sektor(en), dem der Planungsgegenstand angehört (1), die von Maßnahmen des
beplanten Sektors betroffen sind (2), sektorübergreifende Bereiche (3)
• unterschiedliche Ebenen (z. B. Verbesserung der Angebotsqualität des ÖPNV, der
Klimatisierung der Fahrzeuge)

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24
Q

Vom Verkehr beeinflusste ziele der Siedlungsentwicklung (übergeordeneter Sektor)

A

Erhaltung der Funktionsfähigkeit der einzelnen Stadtteile, Begrenzung von Umweltbelastungen, Pflege des Stadtbildes, Erhaltung wertvoller Bausubstanz, Erhaltung von ökologisch und klimatisch wichtigen Grün- und Freiflächen, Gewährleistung der Mobilität der Personen und der Zugänglichkeit der Gebiete, Gewährleistung der Sicherheit der Bewohner.

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25
Ziele des Sektors Verkehr
Verringerung der Anzahl, Länge und Konzentration der Wege, Verringerung der Anzahl und Länge der Wege mit motorisierten Fahrzeugen, Vertragliche Abwicklung der nicht vermeidbaren und nicht verlagerbaren Kfz-Fahrten.
26
Ziele des Verkehrsmitteleinsatzes
Vorrangiges Zufußgehen und Fahrradfahrern bei kurzen Entfernung, vorrangige Benutzung kollektiver Verkehrssysteme in Räumen und Zeiten hoher Verkehrskonzentration, gleichrangige Benutzung von MIV und ÖPNV in Räumen und zu Zeiten mittlerer Verkehrskonzentration, vorrangige Benutzung des MIV in Räumen und zu Zeiten geringer Verkehrsdichte.
27
Ziele der Ausgestaltung der Verkehrsmittel
Verbesserung der Verkehrsqualität im Fußgänger- und Fahrradverkehr, Restriktionen gegenüber dem verlagerbaren MIV, Verbesserung der Verkehrsqualität im kollektiven Verkehr, Verbesserung der Vernetzung zwischen den Verkehrsmitteln, Verbessung der Verkehrsqualität für die nicht vermeidbaren und verlagerbaren Fahrten.
28
Ziele der Verkehrsqualität der einzelnen Verkehrsmittel (Bezug auf die Verkehrsteilnehmer)
Gute Erreichbarkeit der Gebiete, gute Zugänglichkeit des Verkehrsnetzes, Direktheit der Fahrt, hohe zeitliche Verfügbarkeit, hohe Schnelligkeit, hohe Zuverlässigkeit, hoher fahrwegseitiger Fahrkomfort, hoher fahrzeugseitiger Fahrkomfort, hoher technische Sicherheit, hohe Sicherheit gegen Übergriffe, Übersichtlichkeit des Angebots, umfassende und leichtverständliche Information, einfache Fahrgeldentrichtung, geringer Fahrpreis
29
Ziele bei den extremen Wirkungen (Bezug auf die Betroffenen)
Geringe Lärmimmissionen, geringe Schadstoffbelastung, geringe Beeinträchtigung des Stadt- und Landschaftsbildes, geringe Beeinträchtigung des Naturräume, geringe Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer und Unbeteiligter, geringe Flächenbeanspruchung, geringer Rohstoff- und Energieverbrauch.
30
Wirtschaftliche Ziele (Bezug auf den Betreiber)
Hohe Rendite/geringe Zuschüsse, geringe Investitions- und Investitionsfolgekosten, geringe Betriebskosten, hohe Einnahmen.
31
Ursache-Wirkungsbeziehungen
• dessen Maß anhand Wirkungsrichtung und -Intensität beschrieben → Charakter einer Gesetzmäßigkeit • Übertragung zw. unterschiedl. Planungen nur bei gleichen Rahmenbedingungen zulässig • Explizite Darstellung und Berücksichtigung wichtig → sonst Fehleinschätzungen
32
Ziele-Maßnahmen-Systeme
= Verknüpfung der Ziele unterschiedlicher Ebenen (Elemente der einzelnen Ebenen je nach Betrachtungsrichtung gleichermaßen Ziel und Maßnahme) in Zielfelder → um mögliche Zielkonflikte, Ungleichheiten zu vermeiden (z. B. zwei Ziele für eine Maßnahme)
33
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess | Nachhaltigkeitsgebot
Das im Baugesetzbuch (BauGB) verankerte Nachhaltigkeitsgebot sieht vor, dass in den Bauleitplänen die sozialen, wirtschaftlichen und umweltschützenden Anforderungen auch in Verantwortungen gegenüber künftigen Generationen miteinander in Einklang gebracht werden und eine dem Wohl der Allgemeinheit dienende sozialgerechte Bodennutzung gewährleistet wird.
34
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess | Anforderung an eine nachhaltige Stadtentwicklung
* die Wohnbedürfnisse der Bevölkerung und gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse * Erhaltung, Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen * Belange des Personen- und Güterverkehr und der Mobilität der Bevölkerung unter besonderer Berücksichtigung der Verringerung und Vermeidung von Verkehr * Belange der Wirtschaft und verbrauchernahe Versorgung der Bevölkerung * soziale und kulturelle Bedürfnisse der Bevölkerung, Sport, Freizeit und Erholung * Umweltschutz, Naturschutz und -Landschaftspflege * Belange des Hochwasserschutzes
35
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess | Maßnahmen
* fachübergreifend zu denken und zu handeln | * Fachbelange in einen räumlichen Gesamtkontext zu bringen
36
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess Leitbild der kompakt-urbanen und funktionsgemischten Stadt mit kurzen Wegen Punkte
Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf 30ha/Tag zu reduzieren(für Siedlungs- und Verkehrszwecke) •Flächenwachstum für Siedlungen und Verkehrsinfrastruktur zu reduzieren • Infrastrukturauslastung spart Kosten • räumliche und soziale Segregation unterschiedlicher Milieus zu verhindern
37
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess Leitbild der kompakt-urbanen und funktionsgemischten Stadt mit kurzen Wegen Ziele
Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf 30ha/Tag zu reduzieren(für Siedlungs- und Verkehrszwecke)
38
Stadtentwicklung: aktiver Planungs- und Veränderungsprozess Leitbild der kompakt-urbanen und funktionsgemischten Stadt mit kurzen Wegen weitere Notizen
• je höher Verkehrsbelastung, desto reduzierter Aufenthaltsqualität (weniger Bekanntschaften in Nachbarschaften) • Lärmbelästigung (störender/gesundheitsschädlicher Schall) =>L^den > 55dB(A), L^Night > 50dB(A) • Luftverschmutzung (Luftschadstoffe, Treibhausgase) => Abgasprüfverfahren (NEFZ, WLTC, RDE) • Low/medium/high/extra high speed
39
NEFZ
Rollen Prüfstand => statistisch
40
WLTC
Rollen Prüfstand => statistisch
41
RDE
auf Straße => realistisch
42
Strategien zur Treibhausgas-Minderung | zukunftsorientiert
Car-/Ride-Sharing; E-Fahrzeuge(kabelgebundene, loses Laden) autonomes Fahren => erhöhte Sicherheit, Effizienz, Komfort
43
Regionalisierung | Strukturierung des Raumes
synthetisch oder analytisch synthetisch => Regionalisierung fasst mach ihrer Ähnlichkeit hinsichtlich eines ausgewählten Merkmalssets (Ähnlichkeitsprinzip) diskrete räumliche Grundeinheiten zu möglichst homogenen Regionen zusammen.
44
Technisch basiert die Abgrenzung von Regionen auf 3 Elementen
* den räumlichen Grundeinheiten * einem Set von Merkmalen zur Abgrenzung homogener Regionen * für die Durchführung einer analytischen Regionalisierung einem Verflechtungsmerkmal
45
Raumordnungsmodelle
* Keine Regionalplanung * Regionalplanung durch die Landkreise * Gemeinschaftliche Regionalplanung * Kommunalverbandliche Regionalplanung * Staatliche Regionalplanung auf Landesebene
46
Christaller
definiert zentrale Orte und betrachte deren Einzugsbereiche. Das hierbei verwendete Maß für die Verflechtung ist die "Reichweite", über die ein "Zentrum" von den Nutzern aus dem Umland in Anspruch genommen wird.
47
Burgees
sieht die Stadtregion als ein auf ein Oberzentrum ausgerichtetes Modell konzentrischer Ringe, unterschieden über unterschiedliche Kriterien der Dichte und der Nutzung. Das Maß der Verflechtung ist die Ausrichtung auf das Zentrum.
48
Boustedt
und in dessen Revision das BIK, grenzen die Stadtregion über die Kernstadt und deren Umland ab. Die Zonen des Modells werden über Dichtemaße mit unterschiedlicher Ausprägung unterschieden; als Verflechtungsmaß wird die Pendlerbeziehung zwischen Umland und Kern betrachtet.
49
BBSR
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
50
BBSR | Gemeinde
* Gemeinden und Gemeindenverbände * Stadt- und Gemeindetyp * Raumtypen 2010 * Wachsende und schrumpfende Gemeinden * Verdichtungsräume
51
BBSR | Kreise
* Kreise und Kreisregionen * Siedlungsstrukturelle Kreistypen * Städtischer und Ländlicher Raum * Raumtypen 2010: Lage * Wachsende und schrumpfende Kreise
52
BBSR | Regionen
* BBSR-Mittelbereiche * Stadt-Land-Regionen * Siedlungsstrukturtypen von Stadt-Land-Regionen * Wohnungsmarktregionstypen * Großstadtregionen * Arbeitsmarktregionen * Siedlungsstrukturelle Arbeitsmarktregionstypen * Wachsende und Schrumpfende Arbeitsmarktregionen * Siedlungsstrukturelle Regionstypen * Raumordnungsregionen
53
Nichtadministrative Gebietseinheiten | Gemeindeebene
* Arbeitsagenturbezirke * Bundestagswahlkreise * Finanzamtsbezirke * Industrie- und Handelskammerbezirke * Postleitzahlen * Reisegebiete * Verdichtungsräume
54
Nichtadministrative Gebietseinheiten | Kreisebene
* Arbeitsmarktregionen * Siedlungsstrukturelle Regionstypen * Handwerkskammerbezirke * Larger Urban Zones * Raumordnungsregionen
55
Zentrale-Orte-Konzept Dezentrale Konzentration Großmaßstäbliche
* Konzentration der Entwicklung auf die Agglomerationen (Ballung) * Entwicklungsfunktion der Raumentwicklung dominiert
56
Zentrale-Orte-Konzept Dezentrale Konzentration Kleinmaßstäblich
* Organisation der Agglomeration als Netz eigenständiger, miteinander vernetzter Zentren * Intraregional die Ausgleichsfunktion der Raumentwicklung ebenfalls von Bedeutung (Ausgleich von Disparitäten, bspw. Erreichbarkeit)
57
Zentrale-Orte-Konzept Dezentrale Konzentration Städtenetz
* räuml. Konfiguration von Knoten * Entwicklungsstrategie * interkommunale Kooperation
58
Discount City (intrakommunaler Gebietstyp)
Handelsagglomeration, Unterscheidung zum Shoppingzentrum in Lage und Konsumentenmotivation (Smart- (als Vergnügung) vs. Versorgungsshopping)
59
Generation I | Konsumtrips
* Individualisierte Massenmobilität bewirkt Shift der Konsumeinrichtungen an die hoch frequentierten Einfahrtssreaßen der Städte * Weitgehend ungesteuerte Überlagerung der neuen Stadtform mit den existierenden Strukturen * Wenige Abstimmungen und Verbindungen der Anbieter * Keine ersichtliche strukturelle Logik * Geringer gestalterischer Anspruch
60
Generation II | Fachmarktzentren
* Verändertes Einkaufsverhalten (Trennung von Versorgungs- und Smartshopping) erzeugt Versorgungsinseln an den Stadträndern * Zentrale Planung auf freier Fläche erlaubt eine Optimierung der Abläufe und größere Verkaufsflächen * Zentrale Zufahrt * Keine Verbindungen mit dem stätdtbaulichen, funktionalen oder sozialen Kontext
61
Generation III | Supercenter
* Zwang zu immer niedrigeren Preisen macht größere Flächen, optimierte Strukturen, bessere Logistik und günstigere Bauweisen notwendig * Keine Interaktion mit der Stadt > Bildung eines Gegenpols * Hohe Frequenz und gute Sichtbarkeit > starke Marktpräsenz * Geringe bauliche und räumliche Qualität * Große Volumen und hoher Flächenverbrauch
62
Generation IV | Urbane Cluster
* Veränderung des Werte- und Konsumbewusstseins erzeugt Nachfrage an ein Konsumumfeld, das modernem Lifestyle und ökologischen Ansprüchen entspricht * Höhere Dichte * Identifikation der Marken mit den Gebäuden * Eigenständigkeit * Teilweise Reaktion auf und Interaktion mit dem Kontext
63
Planungsgrundlagen & Normen
• FGCV (Forschungsgesellschaft für Straßen- & Verkehrswesen) → Weiterentwicklung der technischen Erkenntnisse im gesamten Straßen- & Verkehrswesen

Planungsmethodik (12 decks)

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