Teste Flashcards
(173 cards)
1
Q
Quais são os fatores que influenciam a VREF?
A
Peso da aeronave, configuração de Flap
A VREF é a velocidade de referência para pouso e decolagem, que pode ser afetada por várias condições operacionais.
2
Q
Mínimos VFR Especial
A
3000 de visibilidade e teto de 1.000ft. Deve ser realizado em aeródromo controlado, em CTR ou ATZ dentro de uma TMA e período diurno. ICA 100 37
3
Q
TALT
A
AIP AD 4 - Alternado de decolagem aplicável a aeronaves MLTE quando decolando abaixo dos mínimos IFR para pouso. TALT deve ser no máximo a 1h de voo com um motor inop. (Dois ou mais motores, deve estar a no máximo 2h)Caso não tenha TALT ou o TALT esteja abaixo dos mínimos pra pouso, obedece critério de MNTE.
4
Q
Driftdown
A
Ao sofrer uma falha de motor em Cruzeiro, a tração disponível não será necessária para manter o voo nivelado ou a velocidade. Com isso, a aeronave precisará descer em driftdown com o motor remanescente em MCT para uma altitude em que a tração seja suficiente para manter o voo nivelado e continuar o voo ou alternar para outro aeroporto. utilizando a velocidade de melhor planeio, relação L/D, ou green dot, será a melhor velocidade para ganhar maior alcance. Se uma velocidade maior for utilizada, a aeronave não vai conseguir nivelar na mesma altitude da green dot, terá que descer mais para que o motor encontre mais ar e gere mais tração para manter a velocidade maior.A GROSS é a trajetória percorrida de fato pelo avião, 1,1% acima da NET. Em regiões montanhosas, a trajetória líquida deve livrar os obstáculos em 2.000 ft durante a descida e 1.000ft nivelado.
5
Q
Gross flight path é quanto acima da Net Flight Path?
A
1,1%
6
Q
Em regiões montanhosas, a Net flight path deve livrar em quanto os obstáculos?
A
2.000 ft durante a descida e 1.000ft nivelado.
7
Q
Greendot Speed
A
É a velocidade de melhor planeio utilizado em driftdown nas aeronaves Airbus, ponto verde no velocímetro.
8
Q
Corda média aerodinâmica (MAC)
A
Corda é a linha imaginária que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga. A corda média aerodinâmica é determinada dividindo a área da asa pela sua envergadura. A MAC é utilizada como referência da localização do CG (projeção) e seu passeio dentro dos limites dianteiro e traseiro.
9
Q
posso realizar um procedimento para pouso abaixo dos minimos?
A
Sim, caso após a passagem do FAF, ou se não existir, o ingresso no segmento de app final, for reportado que as condições meteorológicas estão abaixo dos mínimos do procedimento, poderá continuar a aproximação até a DA ou MDA e pousar se a visibilidade em voo não for menor que a estabelecida no procedimento, a app está estabilizada, e o piloto obtiver referências visuais com a pista . RVR não tem efeito.
(RBAC 121.651)
9
Q
Cost Index
A
Índice que calcula a relação entre os custos do consumo de combustível e de fatores relacionados ao tempo de voo. Quanto maior o valor de Cost Index, maior a queima de combustível e menor o tempo de voo.
9
Q
Long Range Cruise (LRC)
A
Regime de voo em que a velocidade é 3% a 5% maior que a MRC, permitindo uma diminuição no tempo de voo. Resultante da redução de 1% do fuel mileage da MRC.
10
Q
Maximum Range Cruise (MRC)
A
Regime de voo que utiliza a velocidade em que se percorre a maior distância possível com certa quantidade de combustível. Melhor Fuel Milleage.
Para voar MRC deve-se voar Cost Index = 0.
10
Q
Max Endurance
A
Regime de voo que utiliza a velocidade de mínimo fuel flow, como consequência, a aeronave voa o maior tempo possível com determinada quantidade de combustível
10
Q
Região Montanhosa
A
Área cujo perfil do terreno sofra modificação que exceda 3.000ft de elevação dentro de um raio de 10NM. (DOC 8168)
11
Q
Area Minimum Altitude (AMA)
Significado e separação
A
Representa a mais baixa altitude a ser utilizada, sob IMC, provendo uma separação mínima de 1000ft (ou 2000ft em áreas montanhosas) sobre todos os obstáculos localizados no quadrilátero. CIRCEA 100-54/2021 MCA 96-3/2021
12
Q
Grid Minimum Off-Route Altitude (Grid MORA). Significado e Separação provida, cobertura
A
Provê separação de obstáculos naturais e feitos pelo homem localizados entre determinada latitude e longitude (quadrilátero).
Separação de 1.000ft em áreas com obstáculos com elevação de até 5.000ft MSL;
Separação de 2.000ft em areas com obstáculos com elevação acima de 5.000ft MSL.
Não fornece cobertura para recepção de comunicação e rádio auxílio.
(Manual Jeppesen)
13
Q
Maximum Authorized Altitude (MAA)
A
Altitude publicada que representa a máxima altitude ou nível de voo utilizável para um espaço aéreo ou segmento de rota.
(Manual Jeppesen)
14
Q
Minimum Crossing Altitude
A
Menor altitude em um determinado fixo na qual a aeronave deve cruzar e continuar a subida para a MEA.
(Manual Jeppesen)
15
Q
Decision Altitude (DA)
A
Altitude específica em aproximações de precisão ou com guia vertical na qual uma aproximação perdida deve ser iniciada se a referência visual requerida para continuar o procedimento não estiver sido estabelecida.
(ICAO 8168)
16
Q
Minimum Descent Altitude (MDA)
A
Altitude mínima de descida (MDA) ou altura mínima de descida (MDH). Uma altitude ou altura especificada em uma operação de aproximação por instrumentos 2D (Procedimento de não – precisão) ou operação de aproximação para circular abaixo da qual a descida não deve ser feita sem a referência visual necessária.
Nota 1.— A altitude mínima de descida (MDA) é referenciada ao nível médio do mar e a altura mínima de descida (MDH) é referenciada pela elevação do aeródromo ou pela elevação da cabeceira da pista se esta for mais de 2 m (7 pés) abaixo da elevação do aeródromo. Uma altura mínima de descida para uma aproximação para circular é referenciada pela elevação do aeródromo.
Nota 2.— A referência visual necessária significa aquela seção dos auxílios visuais ou da área de aproximação que deverá estar à vista por tempo suficiente para que o piloto possa fazer uma avaliação da posição da aeronave e taxa de mudança de posição, em relação à trajetória de voo desejada. No caso de uma aproximação para circular, a referência visual necessária é o ambiente da pista.
Nota 3.— Para conveniência, quando ambas as expressões são usadas, elas podem ser escritas na forma “altitude/altura mínima de descida” e abreviadas “MDA/H”.
(Manual Jeppesen)
17
Q
Minimum Enroute IFR Altitude (MEA)
A
Altitude mínima em rota (MEA). É a altitude mínima para um segmento em rota que fornece recepção adequada de instalações de navegação relevantes e comunicações ATS, está em conformidade com a estrutura do espaço aéreo e fornece a separação de necessária contra obstáculos.
A letra G (GPS MEA) após a Altitude indica a MEA para Navegação RNAV.
Se a MEA for balizada com radio-auxílos, ela virá somente com números. Se for balizada em aerovia RNAV, virá com a letra G na frente do número indicando GPS para a rota RNAV e se houver duplo balizamento na aerovia, serão usadas essas duas formas de se numerar as respectivas altitudes.
Se houver mudanças de altitude em algum fixo na MEA, será representado por barras verticais (MEA CHANGE), onde o fixo ficará no meio dessas barras e as respectivas altitudes na MEA a partir desse fixo com o MEA CHANGE serão diferentes.
(Manual Jeppesen)
18
Q
Minimum Obstruction (or Obstacle) Clearence Altitude (MOCA) - Definição e Separação
A
Altitude mínima de separação de obstáculos (MOCA). É a altitude minima emitida para uma rota, entre 2 VORs, que garantem o sinal de ambos em até 22 NM (no EUA), mas não há garantia da receptividade dos sinas de rádio auxílio. A MOCA tem a seguinte separação necessária mínima contra obstáculos:
*Obstáculos com elevação de até 3000 ft; 1000 ft de separação
*Obstáculos com elevação entre 3000 e 5000 ft: 1500 ft de separação
*Obstáculos com elevação acima de 5000 ft: 2000 ft de separação
Na carta a MOCA vem com a letra T maiúscula na frente de sua respectiva altitude.
(Manual Jeppesen)
19
Q
Minimum Reception Altitude (MRA)
A
A altitude minima de recepção informa a altitude minima em que os sinais de rádios auxílios diferentes serão recebidos pela aeronave para balizar o fixo em questão.
(ICAO 8168)
20
Q
Minimum sector Altitude (MSA)
A
ICAO DOC 8168 - É a altitude mais baixa que pode ser voada fornecendo separação mínima de 1000ft acima de todos os obstáculos em um setor de círculo com raio de 25NM com centro em um auxílio rádio ou ARP.
21
Obstacle Clearance Altitude (OCA)
(OCA(H)Altitude/Altura de separação de Obstáculos. A altitude mais baixa ou a altura mais baixa acima da elevação do limite da pista em uso ou da elevação do aeródromo, conforme aplicável, usada para estabelecer a conformidade com os critérios apropriados de separação de obstáculos”
A altitude é referenciada pelo nível médio do mar.
Altura é referenciada pela elevação da cabeceira da pista.
Em caso de app não precisão, a altura é referenciada pela elevação do aeródromo, ou pela cabeceira, se a pista estiver mais de 2m abaixo da elevação do aeródromo.
Uma altura de separação de obstáculos para uma operação de aproximação circular é referenciada pela elevação do aeródromo.
A OCA provê separação de 75m (com FAF) e 90m (sem FAF) em app diretas de não precisão quando o ângulo entre o rumo e a pista não exceda 5º.
(MANUAL JEPPESEN)
22
Minimum Off-Route Altitude (MORA)
Significado, separação, largura, representação
O termo MORA foi criado pela Jeppesen. É a altitude minima FORA DA ROTA em que a aeronave deve voar e que compreende uma largura de até 10 NM do eixo da aerovia. A MORA provê separação de obstáculos da seguinte forma:
*Obstáculos com elevação de até 5000 ft ; 1000ft de sepação
*Obstáculos com elevação acima de 5000 ft: 2000 ft de separação.
A MORA vem acompanhada da letra a minúsculo na frente de sua respectiva altitude.
A MORA se aplica à aerovia, enquanto a GRID MORA se aplica ao quadrante da carta, mas a separação de obstáculos é a mesma.
(Manual Jeppesen)
23
Segment Minimum Altitude (SMA)
ALTITUDE MÍNIMA DO SEGMENTO (SMA), ou ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA DO SEGMENTO (SMSA) — Uma altitude que fornece a distância mínima de obstáculos em cada segmento de uma aproximação de não precisão. Altitudes mínimas (seguras) do segmento podem ser consideradas altitudes de “não desça abaixo” e podem ser menores do que altitudes de procedimento que são desenvolvidas especificamente para facilitar uma razão constante ou descida estabilizada.
(Manual Jeppesen)
24
Terminal Area Altitude (TAA)
Tem praticamente a mesma função da MSA, mas é sobre um Fixo/Waypoint (IAF e/ou IF), separados em setores diferentes, que é referenciada a separação de obstáculos (1000 ft como na MSA) em um raio de 25NM. É utilizada principalmente em aproximações RNP ou outros procedimentos em que o segmento inicial entre o IAF e o IF iniciem em Waypoints.
(Manual Jeppesen)
25
Minimum Holding Altitude (MHA)
ICA 100-37 - Nível mínimo de espera é o nível constante na tabela de níveis IFR imediatamente superior ao nível de transição.
26
Distancias de Pouso (Pista Fatorada e Não fatorada)
Pista não fatorada é a distância de pouso calculada em voos de teste pelo fabricante. A pista fatorada (distância de pouso certificada) é quando há um acréscimo, pelo legislador, de um fator de segurança de + 67% em pista seca em cima da flight test landing distance. Para pista molhada: + 15% sobre a distância da pista fatorada seca. 67% + 15% = 92%.
Na lei, é escrito que do total da pista fatorada, pode-se usar 60% para o pouso.
FAR 121
27
Suprimento minimo de combustivel para voos VFR e IFR (RBAC 91 e 135)
RBAC 91 e 135:
DIA VFR: AB + 30 min / Noite: AB + 45 / IFR: AB + BC + 45
28
RBAC 135/121: ALTERNATIVA
(3) combustível para o aeródromo de alternativa de destino, que deve ser:
(i) quando um aeródromo de alternativa de destino é requerido, a quantidade de combustível requerida para permitir à aeronave:
(A) executar uma aproximação perdida no aeródromo de destino;
(B) subir até a altitude de cruzeiro esperada;
(C) voar a rota esperada até o aeródromo de alternativa de destino;
(D) descer até o ponto em que é iniciada a aproximação esperada; e
(E) executar a aproximação e o pouso no aeródromo de alternativa de destino;
Quando dois aérodromos de alternativa são requeridos, considera o que requer maior quantidade de combustível
29
Suprimento minimo de combustivel para voos RBAC 121 - Turboprop e jato
AB + Contigência (10% da quantidade de combustivel AB desde que não menos que 5 min em espera a 1500ft) + BC + 30 min (consumo fuel flow em espera 1500ft sobre o alternado)
Com programa de monitoramento, contingência pode ser 5%
30
RBAC 121 Suprimento de combustível de alternativa para voos sem alternativa
Sem alternativa: 15 min a velocidade de espera a 1500ft sobre a elevação do destino
31
RBAC 121 Suprimento de combustível sem alternativa quando o aeródromo de destino for isolado, para motor convencional e turbina
PARA MOTOR CONVENCIONAL: combustível requerida para voar em nível de cruzeiro por duas horas ou por 45 minutos mais 15% do tempo de voo planejado, o que for menor, já incluindo o combustível de reserva final;
PARA TURBINA: combustível requerida para voar por duas horas, com consumo normal de cruzeiro, sobre o aeródromo de destino, já incluindo o combustível de reserva final;
32
RBAC 121 - Combustível de Reserva Final (motor convencional e motor turbina)
Combustível de reserva final: calculado usando o peso estimado para o avião no momento da chegada ao aeródromo de alternativa de destino, ou ao aeródromo de destino quando nenhum aeródromo de alternativa de destino for requerido:
MOTOR CONVENCIONAL: 45 min sob velocidade e altitude de cruzeiro
MOTOR TURBINA: 30 min a velocidade de espera a 1500ft sobre a elevação do aeródromo em atmosfera padrão.
33
RBAC 121.619 - Pode-se despachar voo sem alternativa caso a duração do voo até o destino permitir ter uma razoável certeza que no horário estimado de pouso:
- App e pouso serão VMC
- Pistas de pouso separadas estarão utilizáveis, com pelo menos uma pista com App por instrumento operacional.
34
RBAC 121.619 - Para aeródromos de destino isolado, não terá alternativa de destino. Para isso:
- no despacho, deve ser determinado um ponto de não retorno (mesmo tempo para o destino e para um alternativa de rota)
- para prosseguir além do ponto de não retorno, deve-se avaliar informações meteorológicas atualizadas, condições de tráfego e operacionais para indicar que um pouso seguro pode ser efetuado.
35
RBAC 121.619 - Deve-se determinar dois aeródromos de alternativa de destino se, para o aeródromo de destino:
- informações meteorológicas atualizadas indicarem que no ETA, estará abaixo dos mínimos operacionais para pouso estabelecidos pelo operador;
- não houver informação meteorológica disponível
36
Mensagem de Posição. Significado, a quem aplica e onde, e estrutura.
ICA 100-37 - notificação padronizada transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.
Voo IFR ou VFR (classe B,C ou D) em pontos de notificação compulsória ou quando solicitado. Ou nos 30 min e após de hora em hora.
1 - identificação 2 - posição 3 - hora 4 - nível de voo 5 - próxima posição e hora 6 - próxima ponto significativo.
Quando em vigilância ATS, basta dizer a identificação.
37
CLEARWAY: definição. largura e comprimento, utilização.
CLEARWAY: área preferencialmente livre de obstáculos (autorizado obstáculos com uma rampa de 1,25%). Largura mínima de 75m para cada lado da pista e comprimento máximo de 50% da TORA. Não há comprimento mínimo e largura máxima. Usada no cálculo para a TODA, metade da air distance pode ser na CLW quando pista seca. Toda a CLW deve estar dentro do sitio aeroportuário e sob controle.
ICAO ANEXO 14
38
STOPWAY: definição, utilização, largura e comprimento.
STOPWAY: área no fim da pista com largura mínima igual a da pista, utilizada como área de segurança em caso de RTO, aumentando o valor da ASDA. Área que permite a desaceleração da aeronave e resista ao peso sem causar danos. Não há comprimento máximo e mínimo.
ICAO ANEXO 14
39
RESA: definição, largura, comprimento recomendado e mínimo.
RESA: Runway End Safety Area: área plana e livre de obstáculos após a pista com objetivo de salvar vidas e não o avião. Comprimento recomendado de 240m (180m além da Runway Strip: 60m da cabeceira) e comprimento mínimo de 150m (90 além do Runway Strip). Deve ter o dobro da largura da pista. Se a RESA respeitar os requisitos da CLW, elas podem coexistir.
ICAO ANEXO 14
40
TODA
TODA (distância disponível pra decolagem): do brake release até screen height 35ft (pista molhada 15ft) na cabeceira oposta. Metade da air distance pode estar dentro da CLW quando pista seca.
ICAO ANEXO 14
41
TORA
TORA (pista disponível para corrida de decolagem): tamanho do pavimento. Somente metade da air distance pode ser considerada (ponto equidistante entre a VLOF e 35ft)
ICAO ANEXO 14
42
LDA
LDA: distância disponível para passar 50ft da cabeceira na VREF, tocar na zona de toque e parar a aeronave. Considera cabeceira deslocada.
ICAO ANEXO 14
43
Gradiente mínimo de subida SID
Gradiente padrão é de 3,3%. Quando maior que isso será especificado;
ICAO DOC 8168 Vol 1 - CIRCEA 100-54
44
Gradiente mínimo arremetida
Para arremetida será baseado gradiente minimo de 2,5%. O piloto também precisa estar atento para localidades em que é necessário um grad mnm maior antes da sua operação.
Deve-se manter o gradiente de arremetida até o final da arremetida.
ICAO DOC 8168 Vol 1 - CIRCEA 100-54
45
Temperatura Assumida
ATM (Assumed Temperature Method)/Flex Temperature: a partir dos cálculos levando em consideração perda do motor na VEF e o quanto de pista o avião vai utilizar na decolagem de acordo com a temperatura atual, o piloto diz para motor através do computador que a temperatura externa é maior que a temperatura atual. Com isso o motor irá entregar a potência que ele entregaria se a temperatura ambiente fosse aquela colocada no computador. Menos tração na decolagem, poupando e economizando a vida útil e aumentando o tempo entre manutenções. ATM tambem pode ser utilizada levando em consideração os obstáculos, assumindo a maior temperatura que irá ultrapassar os obstáculos com as margens mínimas. Em caso de falha de motor após a V1 e prosseguir, o piloto pode aumentar a potência, mas não é necessário, pois foi calculada para isso. A queda máxima de tração para ATM é 25%.Para descobrir a temperatura assumida máxima do motor, consultar tabelas.
AC 25-13 FAA
46
Qual a FRT mínima e em que condição é proibido realizar temperatura assumida?
A temperatura assumida mínima é o que for maior: 1º acima da OAT ou a FRT (pois todas temperaturas abaixo, o motor vai produzir a mesma tração). Probido fazer em pistas contaminadas e com antiskid inoperante. FRT (Flat rate temperature) é indicada baseada em temperatura ISA.
AC 25-13 FAA
47
Derate
Derate: A partir do computador, o piloto diz para o avião que, apesar de possuir um rate de 24.000lbs, por exemplo, se comporte como se tivesse um rate diferente. É proibido completar a potência após uma perda de motor, pois a nova potência é a potência máxima do motor. Boeing permite fazer ATM e derate juntos. Na airbus não, devido aos detents das manetes. Em caso de windshear poderá levar manetes à frente com derate pois a possibilidade de ter assimetria é muito baixa, e a VMCG e VMCA "não serão importantes".
48
É compulsória a apresentação prévia do Plano de Voo, quando o voo ou parte dele for planejado para operar:
a) segundo as Regras de Voo por Instrumentos;
b) segundo as Regras de Voo Visual, caso esteja sujeito ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
c) em aeródromo provido de órgão ATS;
d) em determinado espaço aéreo ou aeródromo, onde for requerida essa apresentação de acordo com as publicações aeronáuticas; ou
e) em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA).
49
No caso de utilização da letra Y ou Z e em que o aeródromo de destino opere apenas VFR, o Plano de Voo deverá conter:
pelo menos, um aeródromo de alternativa homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o
ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.
(ICA 100-11)
50
O PVC deve ser apresentado com, pelo menos:
a) 45 (quarenta e cinco) minutos antes da EOBT; ou
b) 30 (trinta) minutos antes da EOBT, se apresentado pela internet.
Poderá ser apresentado com no máximo 120h de antecedência da EOBT.
3.2.3 Modificações e Atrasos relativos ao PVC poderão ser solicitados até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT.
(ICA 100-11)
51
O Plano de Voo Simplificado se aplica:
ao voo VFR a ser realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA, FIZ ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida.
5.2.2 O PVS deverá ser apresentado com, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da EOBT.
(ICA 100-11)
52
4.1.1 Os RPL devem (voos, dias, antecedência)
ser usados somente para voos IFR, ou com trechos IFR, operados regularmente no(s) mesmo(s) dia(s) de semanas consecutivas, com pelo menos dez frequências (repetições) ou todos os dias em um período de pelo menos dez dias consecutivos. Antecedência mínima de 10 dias.
53
Após LMC, o CG não pode extrapolar:
os limites dianteiro e traseiro
o peso estrutural de decolagem e pouso
limites de perfomance
Atenção para que o CG não mude muito e de preferência para local mais favorável.
54
Qual objetivo do LMC?
Criar flexibilização da docmentação sobre pax ou carga a mais ou a menos sem necessidade de nova documentação. Cada operador tem sua regra.
55
Velocidade máxima órbita até 14.000fts
Ar calmo e turbulência
Cat A e B
Condições normais: 230kts / 170kts (para categoria A e B)
Turbulência: 280kts / 170kts
56
Velocidade máxima órbita 14.001ft até 20.000ft
Ar calmo e turbulência
Condições normais: 240kts
Turbulência: 280kts ou M0.8, o que for menor
57
Velocidade máxima órbita 20.001ft até 34.000ft
Condições normais: 265kts
Turbulência: 280kts ou M0.8, o que for menor
58
Velocidade máxima órbita acima 34.000ft
Condições normais: M0.83
Turbulência: M0.83
59
Mínimos ILS CAT I
DH não inferior a 200ft / VIS não inferior a 800m RVR não inferior a 550m
60
Mínimos ILS CAT II
DH entre 100ft e 199ft / RVR não inferior a 300m
61
Mínimos ILS CAT IIIA/B/C
CAT IIIA: DH inferior a 100ft ou sem DH / RVR mínimo 175m
CAT IIIB: DH inferior a 50m ou sem DH / RVR entre 50m e 174m
CAT IIIC: sem limitação de DH e RVR.
62
Requisito de ATC para operação de ILS
Para operação com ILS, o aeródromo deverá ser dotado de um Órgão ATS local. Nos
casos específicos de ILS CAT II e CAT III, esse Órgão deverá ser uma Torre de Controle de
Aeródromo (TWR).
63
Largura e comprimento área crítica do LOC
130 m de largura e tendo como comprimento a distância compreendida entre a cabeceira da pista e o eixo das antenas mais 80 m; e
64
Requisito de localização do RVR para ILS CAT I, II e III
CAT I: TDZ (se inop, mínimo será VIS 800)
CAT II: TDZ
CAT III: TDZ, MID, ROL
65
Categoria de aproximação de aeronaves (CAT A)
VAT (IAS at the threshold)
Menos de 91kts
DOC 8168
66
Categoria de aproximação de aeronaves (CAT B)
VAT (IAS at the threshold)
91kts até 120kts
DOC 8168
67
Categoria de aproximação de aeronaves (CAT C)
VAT (IAS at the threshold)
121kts até 140kts
DOC 8168
68
Categoria de aproximação de aeronaves (CAT D)
VAT (IAS at the threshold)
141kts até 165kts
DOC 8168
69
Categoria de aproximação de aeronaves (CAT E)
VAT (IAS at the threshold)
166kts até 210kts
DOC 8168
70
Falha de comunicação em VMC
Manter VMC e pousar no AD adequado mais próximo
ICA 100 12
71
Falha de comunicação em IMC
manter nivel, velocidade e rota conforme o plano de voo em vigor até o limite de autorização, se este não for o aeródromo de destino, manter o plano apresentado, bloquear o ponto de referência do AD (IAF) de destino, descer em órbita até o mínimo do procedimento e iniciar. Se estiver em vetoração, retornar à rota do plano de voo em vigor.
Plano de voo apresentado: se a STAR estiver no plano, poderá cumprir.
ICA 100 12
72
Falha de comunicação plano de voo Y ou Z
Em falha de comunicação no trecho IFR, o piloto deverá seguir para o alternado IFR. Porém, se estiver VMC, poderá continuar o voo mantendo separação até o destino, se este estiver a mesma distância ou menos do ponto de mudança de regra e o pouso puder ser avisado em até 30 min além da EET (ICA 100-11)
73
Qual o alcance e objetivo da ERAA?
Alcance de 27NM, desde que tenha linha de visada de rádio. Com o objetivo de apoiar a operação nos aeroportos que não operam 24 horas, bem como naqueles que não dispõem de Serviço de Tráfego Aéreo, a disponibilização do Sistema EMSA3/ERAA é uma alternativa eficiente para efetuar observações meteorológicas de superfície e prover os dados meteorológicos por intermédio de radiodifusão em VHF e ainda confeccionar e transmitir ao Banco Internacional de Mensagens OPMET de Brasília (Banco OPMET) mensagens do tipo METAR AUTO e SPECI AUTO, sem a intervenção humana. Não está autorizada a operação com base nas informações da ERAA enquanto o Serviço de Tráfego Aéreo local (AFIS/TWR) estiver no horário de funcionamento estabelecido no ROTAER, NOTAM e durante as suas prorrogações e antecipações.
AIC N 16/19
74
Qual o nível mínimo para realizar um voo IFR? Dentro e fora de AWY
Segundo AIP BRASIL ERN 1.3, o nível mínimo para se realizar um voo IFR dentro de uma AWY está inserido nas cartas de rota. Quando voando fora da AWY levamos em consideração a maior elevação da carta dentro de uma faixa de 8km (4,32nm) para cada lado do eixo da rota, usamos um gabarito de 1000ft acima, e a partir disso arredondamos para o nível IFR ligeiramente acima, levando em consideração o rumo a ser voado. Nota, em regiões montanhosas o gabarito usado é de 2000ft.
75
O que são Operações Segregadas Visuais?
Operações simultâneas em pistas paralelas ou quase paralelas na qual uma pista é usada exclusivamente para aproximações e a outra é usada exclusivamente para partidas.
76
Espaços Aéreos Condicionados
Os espaços aéreos condicionados são indicados nas cartas como Áreas Proibidas (P), Perigosa (D) e Restrita (R); são identificadas por uma dessas letras, precedidas do indicativo de nacionalidade (SB) e seguidas de três algarismos que significam, da esquerda para a direita: o primeiro, a região na qual a área se situa, e os dois outros, o seu respectivo número.
Área Restrita: Espaço aéreo de dimensões definidas, em que o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas.
Área Proibida: Espaço aéreo de dimensões definidas, em que o vôo é proibido.
Área Perigosa: Espaço de dimensões definidas, dentro do qual existem riscos potenciais ou atuais para a navegação aérea.
Os valores dos limites verticais dos Espaços Aéreos Condicionados expressos em pés correspondem a altitudes. Entretanto, quando esses valores representarem alturas, eles serão complementados pela sigla AGL.
AIP BRASIL ENR 5.1
77
O que são Operações Paralelas SImultâneas?
Pode-se decolar duas aeronaves ao mesmo tempo ou aproximar duas aeronaves ao mesmo tempo. Uma operação não interfere na outra e não restringe como nas operações segregadas, nas quais, além da ocupação da pista, há o limitante de mínimos meteorológicos.
78
Visual Descent Point
Um ponto no curso de aproximação final de um procedimento de não precisão com app direta onde uma descida com ângulo de 3º pode ser iniciada, da MDA até o ponto de toque da pista, desde que o piloto tenha referência visual. VDP = MDH x 3 / 1000
(Manual Jeppesen)
79
Hotspot
Hotspot é um ponto no aeródromo onde há histórico de colisões ou potencial risco de colisão ou incursão de pista. Geralmente são taxiways confusas ou complexas, ou uma intersecção entre uma taxiway e uma pista. Nesse ponto, a atenção máxima dos pilotos é requerida para evitar incidentes ou até mesmo acidentes. Existem diversas formas de mitigar os riscos relacionados ao Hotspot, algumas dessas formas são: campanhas de alerta, auxílios visuais (luzes e sinalizações), usar rotas de táxi alternativas e construir novas pistas de táxi. Sempre é possível encontrar informações sobre HS na carta de aeródromo (ADC).
80
Quais fatores que restringem a operação no peso de decolagem?
Tamanho e slope da pista
Obstáculos na trajetória de decolagem
Altitude do aeródromo
Temperatura, pressão e densidade, umidade
Melhores condições: Nível do mar, ar seco, baixa temperatura, alta pressão e densidade, slope negativo, vento de proa.
81
Vento de Rajada
Gust - vento de rajada: Segundo o anexo 3 da ICAO, são consideradas rajadas as variações observadas nos últimos 10 minutos que ultrapassem a velocidade média do vento em 10kt ou mais.
Há também o critério de 5kt, quando os procedimentos de redução de ruído estão em uso, de acordo com o parágrafo 7.2.6 do PANS-ATM (Doc 4444).
82
Vento variável
Segundo o anexo 3 da ICAO, o vento variável se classifica quando é observado uma variação maior do que 60º em relação ao vento médio medido.
60º ou mais até menos de 180º com 3kt ou mais: publicado os dois extremos, ex: 32011KT 270V360
VRB: quando varia, nos últimos 10 min, 60º ou mais até menos de 180º com menos de 3kts, ou mais de 180º com qualquer velocidade: VRB02KT
83
VC (vizinhança) no METAR indica que o fenômeno foi observado a qual distância do aeródromo?
8 a 16km do ponto de referência do aeródromo
ICAO Anexo 3
84
SIGWX
Carta de tempo significativo. São confeccionadas a cada 6h com validade de 3h a mais e a menos do horário de validade. Carta da superfície até o FL250 e do FL250 até o FL630. Informa previsão de fenômenos de tempo significativo em rota.
ICA 105-17
85
Classificação das aeronaves quanto a esteira de turbulência (leve, média, pesada e super)
SUPER (J): DOC 8643 ICAO
PESADA (H): peso máx de decolagem 136.000kg ou mais, exceto SUPER;
MÈDIA (M): inferior a 136.000kg e superior a 7.000kg
LEVE (L): 7.000kg ou menos
ICA 100-37
86
Incerfa, Alerfa e Detresfa
NCERFA (INCERTEZA) - Após 30 minutos em que o ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave ou prevista de chegada estimada pelo piloto ou ATS. (30 min é reduzido para imediatamente se houver perda de vigilância, para 15 min com voos de até 1h.
ALERFA (ALERTA) - Após a fase Incerfa, não houver comunicação com a aeronave; Uma aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 min à hora prevista para pouso e não se restabelecer contato. Se receber informações que indiquem que as condições operacionais da aeronave são anormais mas não indicando que seja possível um pouso forçado ou não se tenha determinado a probabilidade de um pouso forçado; Ou se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferencia ilicita.
DETRESFA (PERIGO) - Aeronave continua sem comunicação; Se evidenciar que o combustivel não é suficiente; Se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; OU se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
ICA 100-37
87
Em que partes e como o gelo afeta a aeronave durante o voo?
O gelo pode atingir diversas partes da aeronave: carburador (diminuindo o rendimento do motor e sua potência, acúmulo de gelo na boca da tomada de ar do motor, interior do carburador, pelo resfriamento da evaporação do combustível)
Asas e empenagem - modifica o perfil aerodinâmico, aumenta a resistência ao avanço e diminui a sustentação.
Hélices: no bordo de ataque principalmente altera o perfil, reduzindo o rendimento, vibrações devido ao desbalanceamento. Formação mais intensa em baixa RPM.
Tubo de pitot: em seu interior e na entrada. Deixam de funcionar os intrumentos que dependem da pressão dinâmica e estática.
Antenas: prejudica as comunicações, execesso de peso pode romper a antena.
88
Tipos de gelo e o mais perigoso e temperaturas
Gelo Amorfo (granulado, leitoso, mais fácil retirada) - entre -10 e -20 em nuvens estratiformes
Gelo Claro (denso, transparente, altera o perfil aerodinâmico, formção mais lenta, mais dificil retirada, mais perigoso) - temperaturas 0 a -10 em nuvens cumuliformes
Gelo Misto: claro ou amorfo, stratus cumulus e CB - entre -10 e -15 (faixa mais perigosa ao voo)
89
Condições para formação de gelo
Presença de umidade; TºC do ar negativa; superfície da acft com TºC negativa; presença de gotículas super-resfriadas
Gotículas d'agua abaixo do ponto de congelação: de -10 a -40, é mais dificil em temperaturas abaixo de -20. Chuva ou chuvisco em que as gotas estejam inferiores ao ponto de congelação é mais perigoso.
Temperatura na superfície da aeronave inferior a 0ºC: quando uma gota super resfriada impacta a aeronave, aumenta a temperatura do ponto de congelamento. deve-se admitir a possibilidade de formação de gelo em qualquer aeronave que voe através de nuvens super-resfriadas ou sob precipitação líquidas a temperatura abaixo do ponto de congelação.Gotas grandes o congelamento ocorre entre zero e -10. Se pequenas, podem atingir valores próximos a -40.
Condições mais perigosas:
a) temperaturas no intervalo de 0 a -10
b) diâmetro das gotas liquidas maior que 10 micra
c) conteúdo de água liquida superior a 0,5g/m cubico
90
Alcance luzes pistola TWR
5km durante o dia e 15km durante a noite
ICA 100-37
91
Pistola TWR: verde contínua e verde intermitente
Verde contínua: Livre decolagem / Livre Pouso
Verde Intermitente: Livre táxi / Regresse e pouse
ICA 100-37
92
Pistola TWR: vermelha contínua e vermelha intermitente
Vermelha contínua: Mantenha posição / Dê passagem a outra aeronave, continue no circuito
Vermelha intermitente: Afaste-se da pista / Aeródromo impraticável. Não pouse.
ICA 100-37
93
Pistola TWR: pirotécnica
Pirotécnica: Em voo: não obstante qualquer instrução anterior, não pouse por enquanto
ICA 100-37
94
Pistola TWR: branca
Branca: regresse ao estacionamento/pouse neste aeródromo e dirija-se ao estacionamento
ICA 100-37
95
Arremetida de um procedimento para circular
O piloto deve iniciar uma curva ascendente em direção à pista de pouso, interceptar a trajetória e executar o procedimento de app perdida.
DOC 8168
96
FAF vs FAP
FAF - Um ponto específico em um procedimento(IFR) de NÃO precisão, que define o início do segmento final de aproximação.
FAP- Um ponto específico de interceptação da trajetória de planeio em um procedimento(IFR) de precisão (uma altitude)
Sendo assim, a interceptação do glide slope em um procedimento ILS, ou Glide Path em um procedimento Baro-VNAV, ocorre no FAP, ao invés de FAF.
O Símbolo da cruz de malta, que representa o FAF nas cartas de aproximação, refere-se ao procedimento de não precisão, onde é utilizado a MDA, em caso de indisponibilidade da rampa de planeio.
Quando um procedimento de precisão(ou APV) não tem um procedimento alternativo (de não-precisão), tal carta não possui um FAF. Em resumo, a localização do FAF é fixa, já a localização do FAP depende da altitude em que é interceptada a rampa de planeio.(se for interceptado na menor altitude, que é indicada na carta, aí sim, é possível determinar a localização da interceptação).
Manual Jeppesen
97
Minimum Fuel x Mayday Fuel
MINIMUM FUEL: São os 30 minutos em espera a 1500ft. O piloto em comando deve notificar ao órgão ATC um estado de combustível mínimo declarando “combustível mínimo” (ou, em inglês, “minimum fuel”) quando, tendo obrigação de pousar em um aeródromo específico, o piloto calcular que qualquer alteração na autorização vigente para esse aeródromo puder resultar em um pouso com quantidade de combustível inferior à quantidade de combustível de reserva final planejado.
MAYDAY FUEL O piloto em comando deve declarar uma situação de emergência de combustível utilizando “mayday mayday mayday combustível” (ou, em inglês, “mayday mayday mayday fuel”) quando a quantidade de combustível utilizável que, conforme calculado, estaria disponível ao pousar no aeródromo mais próximo em que um pouso seguro pode ser feito for inferior à quantidade de combustível de reserva final planejado (30 minutos).
98
NIVEL MAXIMO PARA REALIZAR UM VOO VFR
FL145
ICA 100-12
99
ALTITUDE MÍNIMA PARA REALIZAÇÃO DE UM VOO VFR DIURNO E NOTURNO
VFR DIURNO: 1.000ft acima do mais alto obstáculo em uma faixa de 5nm (8km) para cada lado do eixo da rota pretendida.
VFR NOTURNO: 1.000ft acima do mais alto obstáculo em uma faixa de 5nm (8km) para cada lado do eixo da rota pretendida, e em regiões montanhosas, mínimo de 2.000ft
AIP GEN 1.7 Capítulo 5
100
INDIQUE A LARGURA DA ROTA QUE DEVE SER CONSIDERADA PARA LIVRAGEM DE OBSTACULOS NO PLANEJAMENTO DE UMA NAVEGACAO VISUAL
5 nm (8km) para cada lado do eixo da rota pretendida.
AIP GEN 1.7 Capítulo 5
101
ALTITUDE MINIMA PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR EM ROTA E FORA DE ROTA
Em rota: nível mínimo da aerovia publicada na ENRC.
Fora de rota: ponto mais elevado dentro da faixa de 8km para cada eixo da rota + 1.000ft ou + 2.000ft para regiões montanhosas. Arredonda para o FL acima mais próximo.
102
Largura ZIDA/ADIZ
Air Defense Identification Zone/Zona de Identificação de Defesa Aérea - zona compreendida entre toda a extensão da faixa de fronteira terrestre e largura de 80NM dentro do território nacional. Obrigatório apresentação do plano de voo para todos os voos com origem ou destino em aeródromos na ZIDA e para todos que pretendem ingressar ou cruzar a ZIDA.
AIP ENR 5.2
103
Definição e a importancia do CRM
Aplicação sistemática do conhecimento em fatores humanos, que visa aperfeiçoar a coordenação e a comunicação de equipes, promovendo operações seguras decorrentes do uso eficiente de todos os recursos disponíveis(humanos, materiais, tecnológicos e da informação). Melhora a comunicação entre os pilotos, aumenta a consciência situacional. Reduz a probabilidade de erros e acidentes. Diminui a carga de trabalho.
IS 00-010A
104
Ponto de Orvalho
Temperatura em que, sob condições ordinárias, começa a condensação numa massa de ar resfriada. Ela varia com a umidade específica. O ponto de orvalho é uma propriedade conservativa da massa de ar.
105
Inversão Térmica
Inversão térmica é um fenômeno atmosférico caracterizado pela retenção do ar frio próximo da superfície, sobreposto por uma camada de ar quente. Ela ocorre nos grandes centros urbanos e é mais comum durante as primeiras horas do dia e no inverno, quando os dias são mais frios.
106
Cabeceira Deslocada (cálculo e utilização)
Utilizado o cone de app ILS para análise de obstáculos (o mais abrangente). Além do Runway Strip (60m da cabeceira), Cone de 300m de largura abrindo em uma taxa de 15% para cada lado até 15km da pista. Gradiente de 2% (depende do procedimento da pista) do topo dos obstáculos dentro dessa área até a cabeceira. A projeção deve bater no máximo até o RS. Deve estar 60m afastado da cabeceira. Rampa de 3º é equivalente a 5.2% de gradiente.
Cabeceira deslocada somente para pouso. Não afeta decolagem. Em cabeceira deslocada temporariamente, decolagem somente após cabeceira.
ICAO Anexo 14
107
Chevron
Chevron: blast pad utilizado para proteção do jetblast, não pode taxiar. Pode ser usado como Stopway.
ICAO Anexo 14
108
Limites espaço aéreo inferior e superior
INFERIOR: solo ou água até o FL245
SUPERIOR: FL245 (exclusive) até UNL
Limites laterais indicados nas ENRC
ICA 100-37
109
Screen Height
Altura mínima que a aeronave deve atingir sobre a cabeceira oposta da pista ou sobre o final da clearway, caso essa exista, durante a decolagem. Possui 35 pés para cálculos de decolagem em pistas secas e 15 pés para pistas molhadas e contaminadas.
110
A fim de proteger as áreas críticas e sensíveis do ILS, durante uma aproximação CAT I, II ou III, as aeronaves e veículos deverão manter posição no ponto de espera (posição 2), estabelecido na distância determinada a partir do eixo da pista.
Distância ponto de espera para pistas com ILS I, II e III, 1.200m ou mais
90m
ICA 100-16
111
A fim de proteger as áreas críticas e sensíveis do ILS, durante uma aproximação CAT I, II ou III, as aeronaves e veículos deverão manter posição no ponto de espera (posição 2), estabelecido na distância determinada a partir do eixo da pista.
Distância ponto de espera para pistas com ILS I até 799m ou de 800m até 1.199m
60m
ICA 100-16
112
VMU (Velocity Minimum Unstick)
Entende-se como VMU a menor velocidade possível para o avião sair do chão numa decolagem. A VMU deve ser estabelecida com o CG em posição mais desfavorável (neste caso, dianteiro) e para todas as configurações de flap que se pretende homologar o avião para utilizar na decolagem. A tração do motor deve ter a menor influência possível ao determinar a velocidade, de maneira que os ensaios são realizados com tração consideravelmente baixa sendo produzida. Isso se deve ao fato de que, com a atitude elevada, a componente e tração do motor apontando para cima ajudaria a fazer o avião alcançar o voo.
FAR 25
113
Qual a fórmula para calcular a aquaplanagem em pousos e decolagens?
Fórmula de Horne: V (kt) = 9 x raiz do PSI dos pneus
114
Espaço Aéreo Clase A e B (tipo de voo, controle e separação)
CLASSE A: Somente IFR, controle e separação para todos (acima do FL145)
CLASSE B: IFR e VFR, controle e separação para todos
115
Espaço Aéreo Clase C e D (tipo de voo, controle e separação)
CLASSE C: IFR e VFR, controle para todos, separação IFR de IFR e VFR; VFR de IFR. (TMA e CTR/app radar) Não há restrição de velocidade p/ IFR abaixo FL100
CLASSE D: IFR e VFR, controle para todos, separação IFR de IFR e FIS sobre VFR. VFR somente informação. (TMA e CTR sem radar)
116
Espaço Aéreo Clase E, F e G (tipo de voo, controle e separação)
CLASSE E: IFR e VFR, controle e separação somente IFR de IFR. O resto, FIS de tráfego.
CLASSE F: IFR e VFR, assessoramento para IFR. Todos recebem FIS.
CLASSE G: IFR e VFR, somente FIS e AS para todos.
117
Albedo
Relação entre a quantidade de radiação refletida pela superfície de um objeto e o total de radiação incidente sobre o mesmo. O albedo varia de acordo com as propriedades do objeto e é informado em valor de percentagem. Superfícies com albedo elevado incluem areia e neve. Áreas de floresta e aquelas recém desmatadas apresentam reduzido albedo - Glossário ANAC
118
O que acontece com a minha TAS se eu manter a velocidade mach e a temperatura diminuir?
Se a temperatura diminuir, a densidade aumenta e a TAS diminui.
119
O relâmpago horizontal ocrre em qual parte da trovoada?
Relâmpagos horizontais são descargas elétricas de nuvem a nuvem, que ocorrem na parte baixa de nuvens stratiformes.
120
Acima de qual FL a órbita tem que ser realizada com 90 segundos?
14.000ft inclusive
ICA 100-37
121
Como é o fluxo de ar em uma asa enflexada?
O enflexamento da asa faz com que o fluxo de ar corra uma distância maior, aumentando a corda aerodinãmica efetiva. Esquematicamente, o vento de divide em componentes, uma perpendicular ao bordo de ataque, e outra paralela a este.
122
O que é pista contaminada?
Quando mais de 25% da pista está coberta por:
3mm+ água ou lama
20mm+ neve solta
neve, gelo compacto ou gelo molhado
123
Onde e em que época a CAT acontece com maior frequência?
São mais comuns junto a correntes de jato - especialmente no setor polar - e são mais acentuadas no inverno local. Podem também estar associados a sistemas de TCU e áreas montanhosas
124
Qual o tempo máximo que uma aeronave pode ficar interditada por uma autoridade policial ou aduaneira?
Prazo não superior a 15 dias mediante requisição da autoridade aduaneira, de Polícia ou saúde.
Código Aeronautico Brasileiro Capítulo IV Art. 304
125
Quais fatores podem limitar o pouso?
Performance (Landing Climb, Approach Climb, Field);
Estrutural (PCN e MLW)
126
Uma cor avermelhada na atmosfera é um indicio de que tipo de fenomeno meteorologico?
Névoa Seca: quando observada em direção a um fundo claro, como Sol e nuvens no horizonte, apresenta-se em uma tonalidade alaranjada e avermelhada, dependendo do ângulo solar e da concentração das partículas.
127
Qual o nome do dispositivo que mantem o controle da camada limite?
Vortex Generator - pequenas "barbatanas" localizadas no extradorso da asa que geram vortex que dão energia ao ar retardando o descolamento da camada limite e o stall
128
Ao ser vetorado, qual a velocidade maxima que o piloto pode variar?
Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a velocidade dentro de, mais ou menos, 10 kt ou 0,02 Mach da velocidade designada.
ICA 100-37 Art 231
129
Qual a razao recomendada para descer ou subir em espera?
Entre 500ft/min e 1000ft/min
ICA 100-37 Art 265
130
O que é e como reduzir o arrasto induzido?
O arrasto induzido é um fenômeno aerodinâmico que ocorre devido à diferença de pressão entre o intradorso (parte inferior) e o extradorso (parte superior) das asas de uma aeronave. Essa diferença de pressão força o ar do intradorso a escapar pelas pontas das asas, formando vórtices em espiral, conhecidos como turbilhonamento induzido. Para compensar essa perda, o piloto precisa aumentar o ângulo de ataque da aeronave, o que, por sua vez, gera um arrasto adicional — o chamado arrasto induzido. Esse arrasto é reduzido com instalação de Winglets, asas mais alongadas, ou tip tanks.
131
O que é, e o que provoca a guinada adversa?
É a tendência do avião guinar para o lado contrário ao da curva, devido o aileron para cima criar menos sustentação e menos arrasto do que o aileron abaixado, que está com um ângulo de ataque maior e arrasto induzido maior (asa que está elevada). Para combater a guinada adversa, usa-se o leme na direção da curva, criando uma força lateral na cauda vertical que se opõe à guinada adversa. Aileron diferencial é usado para evitar a guinada adversa: o aileron é levantado uma distância maior do que o outro aileron é abaixado, aumentando o arrasto na asa descendente.
132
SIDESTEP PROCEDURE
Procedimento em que é realizado aproximação por instrumentos para uma das pistas paralelas e se pousa na outra. Pistas devem ter no máximo 1.200 pés (365m) de separação. Mínimo para a pista paralela será de não precisão, MDA. Não é utilizado no Brasil.
FAA AIM
133
VAT (Velocity at Threshold)
velocidade na cabeceira baseada em 1.3 x a stall speed Vso ou 1.23 vezes a stall speed Vs1g em config de pouso no peso máximo.
ICAO DOC 8168 Vol 1 – 1.10.5
134
RVSM (definição, aprovação, plano de voo)
Reduced Vertical Separation Minimum. Separação mínima de 1.000ft entre FL290 e FL410. Aprovação é concedida pelo Estado.
Entre as aeronaves não aprovadas RVSM será mantida separação de 2.000ft. Somente os operadores de aeronaves aprovadas deverão indicar o status RVSM (letra W no PLN), independente do nível solicitado.
135
Equipamentos para ingresso na área RVSM e como proceder em caso de não funcionamento antes da entrada em espaço RVSM?
Equipamentos para ingresso na área RVSM:
a) dois sistemas altimétricos primários independentes;
b) transponder SSR modo C ou S;
c) sistema de alerta de altitude;
d) sistema de manutenção de altitude automático.
Caso algum desses equipamentos não esteja funcionando, o piloto deve notificar "Negativo RVSM" antes do ingresso na área.
AIP ENR 2.2.1
136
Após ingresso em espaço RVSM, em mudanças de nível, qual limite para ultrapassar o nível autorizado?
150fts
AIP ENR 2.2.1
137
RVSM - Em caso de falha em um dos Sistemas Altimétricos Primários e se o Sistema Altimétrico remanescente estiver
funcionando normalmente, o piloto em comando deverá:
Ou em caso de divergência entre os dois sistemas altimétricos (após o piloto acoplar o sistema correto ao sistema de manutenção automático de altitude):
a) acoplar o sistema ao Sistema de Manutenção Automática de Altitude;
b) aumentar a vigilância na manutenção da altitude; e
c) notificar a falha do sistema ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo, usando a seguinte fraseologia: " Informação, operando somente com um sistema altimétrico".
AIP ENR 2.2.1
138
RVSM - Em caso de falha de todos os Sistemas Altimétricos Primários, ou caso esses sejam considerados não confiáveis, o piloto deverá:
a) manter o nível de voo indicado no altímetro “standby” (se a aeronave possuí-lo) no momento da falha ou no
momento em que os sistemas forem considerados não confiáveis;
b) alertar as aeronaves próximas ligando todas as luzes exteriores;
c) notificar o órgão de Controle de Tráfego Aéreo a falha do sistema, usando a fraseologia “NEGATIVO RVSM” , informando as ações pretendidas; e
d) caso não estabeleça contato com o órgão de Controle de Tráfego Aéreo, transmitir avisos da falha, posição, nível de voo e intenções em 121.5 MHZ
AIP ENR 2.2.1
139
RVSM - Em caso de falha do Transponder Modo C ou S ou do Sistema de Alerta de Altitude o piloto deverá reportar:
"Negativo RVSM"
AIP ENR 2.2.1
140
RVSM - Em caso de falha do Sistema Automático de Manutenção de Altitude, o piloto deverá adotar as seguintes ações:
a) manter o Nível de Voo Autorizado;
b) avaliar a capacidade da aeronave de manter o nível autorizado através de controle manual;
c) avaliar a possibilidade de conflito com outro tráfego;
d) alertar as aeronaves próximas, ligando todas as luzes exteriores;
e) notificar ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo a falha do sistema, usando a fraseologia “NEGATIVO RVSM” e informar as ações pretendidas;
f) caso não estabeleça contato com o órgão de controle de tráfego aéreo, transmitir avisos da falha, posição, nível de voo e intenções em 121.5 MHZ.
AIP ENR 2.2.1
141
Quais aeronaves poderão ser autorizadas pelo ATC a voar em espaço RVSM mesmo sem aprovação RVSM?
Aeronaves de Estado
Humanitário
Manutenção ou de
primeira entrega
AIP ENR 2.2.1
142
Aeronave entre IAF e FAF e recebe informação de RVR abaixo dos mínimos, poderá continuar procedimento?
pode continuar, mas não pode iniciar segmento final.
RBAC 121.651
143
Exceto para ILS II e III, pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista sendo usada precisa estar visual para que a aeronave continue o pouso:
(i) o sistema de luzes de aproximação (ALS)
(ii) a cabeceira da pista;
(iii) as marcas da cabeceira da pista;
(iv) as luzes de cabeceira da pista;
(v) as luzes de identificação de início da pista;
(vi) o indicador visual de trajetória de aproximação;
(vii) a zona de toque ou as marcas da mesma;
(viii) as luzes de zona de toque;
(ix) a pista ou as marcas da pista;
(x) as luzes de pista.
RBAC 121.651
144
A menos que as luzes das barras vermelhas do sistema (ALS) sejam claramente visíveis:
O piloto não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da altitude da zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximação.
RBAC 121.651
145
Aproximações de guia vertical são dividas em TIPO A e TIPO B:
Tipo A: MDA ou DA igual ou superior a 250 ft
Tipo B: DA inferior 250ft (LPV, CAT I, II, III)
IS 121-018
146
Operações de Baixa Visibilidade (LVO), requisitos RVR para pouso e decolagem:
Aproximação: RVR < 550m
Decolagem: LVTO ( RVR< 400m)
147
LVTO - O detentor de certificado somente pode realizar operações de decolagem em baixa visibilidade (RVR < 400m) se:
RBAC 121.648a(d)
Tiver aprovação específica nas Especificações Operativas, onde deve constar o RVR mínimo (ou outra medida de visibilidade horizontal mínima).
148
Nível mínimo de espera
Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para voo IFR, imediatamente superior ao nível de transição. (ICA 100-37 – 5.18.3).
149
Quais informações do aeroporto são obrigatórias para operação IFR? (não precisão)
Informação de temperatura, vento, QNH, visibilidade e quantidade e altura das nuvens. (não pode utilizar informações do VOLMET, somente ATC, ERAA ou AFIS).
Em caso de operação regular, informações devem ser disponibilizadas na Opmet por metar ou metar auto.
Deve possuir FCA para operação de não precisão.
Noturno: + luzes de pista
(ICA 100-1)
Procedimento de precisão: ICA 100-16
150
Quais informações são necessárias para operação VFR em aeródromo?
VFR diurno: Informação de vento deve estar disponível por:
- indicador de direção do vento; ou
- órgão ATS de aeródromo; ou
- estação de radiodifusão automática de aeródromo
VFR noturno:
a) Informação de vento deve estar disponível por:
- indicador de direção do vento iluminado; ou
- órgão ATS de aeródromo; ou
- estação de radiodifusão automática de aeródromo
b) o farol de aeródromo, quando existente, esteja em funcionamento;
c) a sinalização luminosa esteja operacional, em conformidade com os critérios estabelecidos pela ANAC;
151
Em caso de inoperância do farol de aeródromo, a operação VFR noturna poderá ser
mantida para voo:
a) local;
b) decolando desse aeródromo; ou
c) com capacidade de navegação de área.
ICA 100-1
152
No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves
possuam, a bordo e em funcionamento, o equipamento transponder Modos A/C ou Modo S,
com capacidade de reportar a altitude pressão, quando operando nos espaços aéreos:
I - Classes A, B, C, D ou E; e
II - Classe G acima do FL 100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo
de 2.500 pés (inclusive) de altura.
ICA 100-37
153
A aeronave voando sob as regras de voo por instrumentos fora de
espaço aéreo controlado deverá: (Aeródromo com AFIS)
I - adotar um dos procedimentos descritos nas alíneas abaixo para definir o nível ou altitude mínimos de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento:
a) manter o nível de cruzeiro;
b) descer até o nível mínimo IFR da rota, calculado pelo piloto;
c) descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da citada MSA/TAA; ou
d) descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC;
II - continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximaçãopor instrumentos para a pista selecionada; e
III - transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveisou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que foram atingidos.
ICA 100-37
154
Ingresso circuito de tráfego com AFIS:
Preferencialmente pelo setor da perna contra o vento.
Se não tiver conflito e coordenado com AFIS, poderá ingressar:
I - alinhada com o início da perna do vento;
II - no ponto médio da perna do vento, em direção formando 45 graus em
relação ao eixo da pista; ou
III - alinhado com a perna base.
Nesses casos, para o ingresso, a aeronave deverá estar em
voo nivelado na altura do circuito, sendo que esta altura deverá ser mantida até a descida para o pouso.
Não havendo outros tráfegos e se a tripulação estiver familiarizada
com o aeródromo, uma aeronave, caso voando VFR, poderá ingressar diretamente na reta
final ou, caso voando IFR, poderá realizar uma aproximação direta.
ICA 100-37
155
Ingresso circuito de tráfego sem AFIS:
Preferencialmente pelo setor da perna contra o vento.
Uma vez que o piloto tenha se assegurado de que não haverá conflito com outro tráfego que entre ou evolua no circuito, a aeronave poderá ingressar no circuito alinhada com o início da perna do vento.
Nesse caso, para o ingresso, a aeronave deverá estar em
voo nivelado na altura do circuito, sendo que esta altura deverá ser mantida até a descida para o pouso.
ICA 100-37
156
Suplemento AIP: características básicas e divulgação
a) ser de longa duração, ou seja, três meses ou mais;
b) ser de curta duração, mas conter textos longos; e
c) conter desenhos que afetem uma ou mais Partes da AIP.
Além das características básicas, a informação temporária divulgada por meio de
Suplemento AIP deverá:
a) ser publicada 28 ou 56 dias antes da data de efetivação para o Suplemento
AIP AIRAC;
b) ser publicada 7 ou 14 dias antes da data de efetivação para o Suplemento AIP
não AIRAC;
c) não sofrer alteração durante o período de vigência, a menos que as
circunstâncias a serem alteradas sejam temporárias e não subsistam por todo
o período; e
d) ter caráter operacional.
ICA 53-6
157
NOTAM: características e divulgação
natureza temporária e de curta duração (até 90 dias) ou quando a informação for de natureza permanente, operacionalmente significativa e não houver tempo suficiente para divulgá-la por meio de emenda AIP ou quando alterações temporárias de longa duração são solicitadas em curto prazo para publicação por Suplemento AIP.
Não serão publicadas por meio de NOTAM as informações que apresentem textos extensos (acima de 1.800 caracteres) ou que contenham gráficos.
É necessário que esteja disponível ao usuário com pelo menos sete dias de antecedência da data de início de efetivação.
ICA 53-1
158
Tuck Under e Mach Trim
É a inversão da tendência normal de pitch quando a aeronave voa em altas velocidades, Acontece quando se atinge o mach crítico no aerofólio, e quanto mais a aeronave acelera, mais a onda de choque se desloca para trás e aumenta, trazendo consigo o Centro de pressão para trás deixando a aeronave com tendência de picar quanto mais veloz essa estiver.. Para mitigar essa tendência, O Mach trim atua na aeronave com a função de artificialmente deixá-la com as mesmas tendências de um voo em baixa velocidade, para que assim não ocorra erros na pilotagem quando a teoria do voo passa a ser outra em altas velocidades.
159
AIREP / Reporte meterológico compulsório
AIREP obrigatório em pontos de reporte compulsório identificados com "M" na carta jeppesen.
Seção 1 = mensagem de posição
Seção 2 = Não se transmite a Seção 2 (autonomia e estimado) a não ser que o operador exija ou VOLMET solicite.
Seção 3: reportar o que houver de fenômeno meteorológico no local.
ICA 100-37
160
Cartas Prognosticas de Vento (emissão, validade, quantidade de cartas, níveis de voo).
As Cartas de Ventos são rodadas às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC e podem ter validade de até 36 (trinta e seis) horas. A cada horário de rodada são disponibilizadas 6 (seis) cartas com validades de 06, 12, 18, 24, 30 e 36 horas. Os ventos são disponibilizados para os níveis de voo (FL) 050, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450 e 630.
A velocidade do vento é plotada utilizando-se rebarbas e flâmulas: uma rebarba completa representa 10 kt; meia rebarba representa 5kt; e uma flâmula cheia representa 50 kt.
161
Critérios de aproximação estabilizada
Deve-se estar estabilizado a 1.000ft (IMC) e 500ft (VMC).
Aproximação estabilizada:
* Aeronave esta na trajetória correta
* Mudanças pequenas de proa e arfagem para manter a trajetória
* Velocidade entre Vref e Vref+20
* Aeronave configurada para pouso
* Razão de descida menor que 1000ft/min
* Ajuste de potencia apropriado para a condição (e não abaixo do manual)
* Todos os briefings realizados
* Perfil dentro de um “dot” do glide slope e localizer (em aproximação de precisão)
* Asas niveladas a 300ft na final de app para circular
FSF ALAR Tool Kit 7.1
162
Limite vertical e lateral Aerovia Inferior
Vertical: 500ft abaixo do nível mínimo ENRC até FL245 inclusive.
LATERAL: 16NM, estreita a partir de 54NM do auxílio atingindo 8NM sobre ele. Entre dois auxílios distantes até 54NM, terá 11NM em toda a extensão.
ICA 100-37
163
Limite vertical e lateral Aerovia Superior
Vertical: FL245 exclusive até ilimitado
LATERAL: 43NM, estreita a partir de 216NM do auxílio atingindo 21,5NM sobre ele. Entre dois auxílios distantes até 108NM, terá 21,5NM em toda a extensão.
ICA 100-37
164
Cálculo VAPP com vento de rajada
VAPP = VREF + Incremento (metade do HWC + rajada)
Incremento deve ser entre 5kts e 15kts.
O valor de rajada na fórmula é a diferença entre o pico da rajada e o valor do vento predominante.
165
Definição e cálculo das seguintes temperaturas: OAT, SAT e TAT
OAT: Outside Air Temperature: Temperatura do ar estatico obtido com a leitura direta do termômetro, com o ar parado. SAT (Static Air Temperature) obtida com o cálculo do ar em movimento através do termômetro que mede a TAT.
Devido a compressibilidade do ar e a raspagem do ar no termômetro, a temperatura aumenta, então é necessário saber a TAT (Total Air Temperature). A diferença entre a SAT e a TAT é a Ram RIse, o quanto a temperatura do ar foi elevada devido a compressibilidade.
TAT = SAT x (1 + 0,2 x Ct x M²)
CT = Recovery Factor, a eficiência do termômetro, geralmente igual a 1.
166
CDFA (Continuous Descent Final Approach) Definição e vantagem
CDFA é uma técnica de aproximação que permite voar o segmento final de um procedimento de não precisão com uma descida contínua, sem nivelamento. Segundo a FAA, a CDFA inicia numa altitude igual ou acima do FAF e prossegue até uma altura de 50 metros acima da cabeceira ou até o ponto de início do flare. A economia de combustível com a descida constante e a redução da carga de trabalho são exemplos de vantagens em relação à tradicional aproximação “dive and drive”. Durante a aproximação, a tripulação não deve descer abaixo da MDA sem as devidas referências. É necessário adotar uma MDA maior, conhecida como DDA (Derived Decision Altitude), para possibilitar o nivelamento sem a violação da MDA publicada.
167
Em que se baseia os cálculos para Landing Climb e Approach Climb?
Elevação e temperatura prevista no momento do pouso no aeródromo de destino
168
Landing Climb
Critérios e gradiente mínimo
Flap configurado pra pouso
Todos os motores
Trem de pouso baixado e potência de decolagem
Gradiente mínimo: 3.2%
VREF
169
Approach Climb
Critérios e gradiente mínimo
Flap de aproximação
Motor crítico inoperante
Trem recolhido e potência de decolagem
Gradiente mínimo:
Bi: 2.1%
Tri: 2.4%
Quadri: 2.7%
VREF+5
