PER Seguridad en la mar Flashcards
(85 cards)
1
Q
Balance
A
El balance es el movimiento alternativo del barco hacia un costado y hacia el otro.
2
Q
Cabezada
A
Movimiento longitudinal que consiste en bajadas y subidas de la proa. Si las cabezadas son muy bruscas se producen fuertes golpes llamados pantocazos. La forma de gobierno mas segura de un buque frente a los movimientos de balance y cabezadas será tratar de llevar el oleaje por la aleta o por la amura y avanzar a poca maquina.
3
Q
Estabilidad estática transversal y longitudinal
A
Toda embarcación tiene la propiedad llamada estabilidad que es la recuperación inicial del equilibrio después de haberla perdido por causa de una fuerza externa. La estabilidad se divide en transversal y longitudinal.
4
Q
Centro de gravedad (G)
A
El peso total se concentra en un punto llamado Centro de Gravedad
5
Q
Centro de Carena (C)
A
El empuje del agua se concentra en el punto denominado Centro de Carena que estará situado en algún lugar de la obra viva de la embarcación.
6
Q
Si la carga se estiba sobre la cubierta
A
El centro de gravedad sube y la estabilidad disminuye
7
Q
Si la carga la ponemos cerca de la quilla
A
El centro de gravedad baja aumentando con ello la estabilidad.
8
Q
Posibilidades de estabilidad
A
Estable, inestable o indiferente.
9
Q
Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas
A
La forma de gobierno más segura de una embarcación frente a los balances y cabezadas será tratar de llevar el oleaje por la aleta o por la amura y avanzar a poca maquina.
10
Q
Importancia de no atravesarse a la mar
A
Este es uno de los mayores peligros existentes al navegar con condiciones climatológicas adversas. se gobernara de tal forma que podamos recibir las olas por la amura o por la aleta. No obstante si navegamos en estas condiciones y fuera necesario atravesarse al oleaje, se esperará un intervalo que surja entre ola y ola para efectuar dicha maniobra con rapidez y avisando a la tripulación para que nadie esté desprevenido.
11
Q
comprobaciones antes de hacerse a la mar
A
Los movimientos o impactos sufridos durante la navegación, en el amarre, la salinidad y las intemperies, el desgaste y los largos periodos de inmovilidad afectan a la estructura del barco, a sus equipos y también al sistema de propulsión.
12
Q
Realizar una serie de comprobaciones antes de salir a la mar después de un amarre prolongado o una navegación con mala meteorologia
A
Parte meteorologico Motor Electricidad Estanqueidad Sistema de gobierno Combustible y agua potable Elementos de seguridad
13
Q
Cuando G y C se mantienen en la misma vertical
A
La embarcación se mantiene estable |\_\_\_\_\_\_\_\_\_| | G | ------------------------- | · | | · | | C | \\_\_\_\_\_\_\_\_\_/
14
Q
Par adrizante transversal
A
Cuando por razones de mar o viento la embarcación toma una escora y C se desplaza a estribor o a babor. La vertical que pasa por este punto corta el plano longitudinal o linea de crujía llamándose metacentro (M) transversal. Si el M se sitúa por encima de G el par de fuerzas que se origina es adrizarte y por lo tanto la embarcación volverá a su posición de adrizado.
15
Q
Par escorante transversal
A
Cuando por razones de mar o viento la embarcación toma una escora y C se desplaza a estribor o babor. La vertical que pasa por este punto corta el plano longitudinal o linea de crujía llamándose metacentro (M) transversal. Si se sitúa este punto por debajo del centro de gravedad se origina un par escorante produciendo un vuelco de la embarcación.
16
Q
Equilibrio indiferente
A
Si la vertical que pasa por C coincide con G el quilibrio es indiferente quedando la embarcación con una escora permanente
17
Q
Estabilidad longitudinal inicial
A
Cuando G y C se encuentran en la misma vertical la embarcación se mantiene estable
18
Q
Par de estabilidad longitudinal
A
Siempre que el punto metacentrico M se localice por encima del centro de gravedad tendremos estabilidad positiva tendiendo a recobrar su equilibrio original. El par negativo es decir el par por el que puede dar la vuelta en el sentido de la eslora es altamente improbable.
19
Q
Elementos de seguridad
A
Chalecos salvavidas (uno por tripulante adaptado a su talla)
Arneses y lineas de vida
Balsa salvavidas
Silbatos, cintas reflectantes, tiras de cierre y nombre de embarcación en todos los chalecos.
Aros salvavidas
Material pirotecnico: Bengalas,Cohetes con bengalas, Señales fumígenas
Espejo de señales
Extintores
Normas de conducta y nociones básicas del uso de la radio VHF (canal 16)
20
Q
Estiba y Trinca “A son de mar”.
A
Siempre que una embarcación salga a navegar estará arranchada “A son de mar”. Es decir estará preparada para realizar una travesía en perfectas condiciones de seguridad.
21
Q
Revision inicial antes de iniciar la travesia
A
Todos los elementos móviles del barco así como la posible carga, está perfectamente estibada, trincada y distribuida para tener una perfecta estabilidad y asiento. La tripulación debe vestir con ropas convenientes y deben llevar puesto el chaleco salvavidas.
22
Q
Revision de todas las aberturas
A
Comprobaremos todas y cada una de las escotillas, portillos, lumbreras y en general cualquier abertura que permita el paso del agua al interior de la embarcación.
Procederemos al cierre de los grifos de fondo de aseos y fregaderos manteniendo abierto el que da servicio a la refrigeración del motor y prensaestopas.
23
Q
Correr el temporal
A
Si el viento y la mar nos entran por la aleta de babor o estribor estamos corriendo el temporal es un rumbo que requiere cierta destreza y mucha atención con el gobierno ya que es muy frecuente que se produzcan “guiñadas” (cambio de rumbo involuntario por efecto de la ola) las cuales nos atravesarán a buen seguro a la mar.
24
Q
Capear el temporal
A
Denominamos capear el temporal cuando nuestro rumbo hace que la olas nos lleguen por la amura de babor o estribor, deberemos llevar poca arrancada y la proa un poco inclinada y abierta con respecto al viento y la olas. Es la solución más aconsejable hasta que las condiciones mejoren y podamos retomar nuestra derrota inicial en condiciones de seguridad
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Riesgo de tener la costa a sotavento
Cuando navegamos en una zona donde la costa queda a sotavento debemos tener especial cuidado para comprobar el abatimiento que el viento nos está produciendo para evitar un acercamiento que pudiera llegar a ser peligroso en caso de avería del sistema de propulsión o incremento de la intensidad del viento
26
Tormentas eléctricas
La trayectoria de un rayo siempre es la que ejerce menor resistencia. Podremos ver el calentamiento de la masa de aire por donde el rayo discurre y que llamaremos relámpago. También
escucharemos el sonido producido por la expansión y posterior contracción de dicha masa de aire. A este sonido lo llamamos trueno. La caída de un rayo en el buque o en sus cercanías, originará una inducción magnética en la aguja náutica o compás, que producirá una desviación.
Aunque la caída de un rayo en una embarcación es un hecho extraño, es conveniente la instalación de una línea de masa, es decir, al mar. No obstante como medida de precaución, desconectaremos todos los aparatos electrónicos de la embarcación y trataremos de alejarnos de la zona de influencia de la tormenta cambiando, si es necesario de forma momentánea el rumbo.
27
Precauciones en la navegación con niebla
La niebla es el peor enemigo para la navegación. Navegar con niebla aumenta el peligro de abordaje,
varada involuntaria, etc.
Reducir nuestra velocidad. Emitir las señales fónicas reglamentarias. Nos mantendremos a la escucha en todo momento para advertir el sonido de pitadas, campanas o señales de otros buques. Pondremos en funcionamiento todas las ayudas a la navegación (radar, sonda,etc.)
Evitaremos el paso por lugares donde el trafico marítimo sea muy denso y fondear en lugares angostos, bocanas de puerto, canales, etc.
Al navegar con las condiciones de baja visibilidad y en una zona de tráfico denso, debemos seguir de forma
escrupulosa las directrices vertidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (R.I.P.A.). Al anochecer, procederemos al encendido de nuestras luces y estaremos especialmente vigilantes durante los diferentes turnos de guardia.
28
Reflector de radar
Va a permitir que otras embarcaciones o buques nos puedan localizar en su pantalla de radar.Es un elemento indispensable si nuestro barco es de poca eslora y está fabricado en madera o fibra de vidrio.,
29
Aguas someras
Zonas donde existe poco calado. Si hay que navegar en estas aguas hacerlo a baja velocidad y estando atentos a cualquier variación de la sonda.
30
Tipos de chalecos salvavidas
inflables (deben ser revisados una vez al año en una estación de servicio autorizada) y rigidos. La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos por su flotabilidad que se expresa en Newtons (10 Newtons es igual a 1kg de peso de empuje de flotación)
· 50 Newtons: Aguas encalmadas y cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro quede fuera del agua en todo momento. No están autorizados para su uso en una embarcación de recreo.
· 100 Newtons: Valido para un rescate rápido y con aguas encalladas.
· 150 Newtons: Mal tiempo en aguas abiertas.
· 275 Newtons: Situaciones extremas en mar abierto y llevando abundante ropa de abrigo.
Todos deberán estar homologados dispondrán de bandas reflectantes y silbato.
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Arneses
El arnes de seguridad es un cinturón con tirantes cruzados que sujeta a la persona que lo utiliza a la embarcación evitando una caída fortuita por la borda. En su parte delantera el arnés dispone de una anilla donde haremos firme el mosquetón de la linea de amarre del arnés. Esta linea tendrá en el otro extremo otro mosquetón que haremos firme a su vez en una parte fija del barco o bien a la linea de vida. Es importante en condiciones de mal tiempo.
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lineas de vida
Son cintas, cabos o cables que corren a lo largo de las bandas y donde engancharemos el mosquetón del cabo de unión del arnés.
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Aro salvavidas
Flotador de forma redonda o de herradura realizado con materiales flotantes.Tendrá un color naranja y cuatro cintas reflectantes llevando unido en su perímetro exterior un cabo que reforzará el poder de sujección. Además llevará una luz de posición. Es un elemento indispensable en caso de !Hombre al agua!. Se colocarán sobre un soporte en las aletas o en su popa. Tendrá un sistema de sujeción fácil y rápido de liberar.
34
Balsa salvavidas
La balsa salvavidas es una embarcación hinchable destinada a ser usada únicamente en situaciones de emergencia, en las que se deba abandonar el barco. Están concebidas para su utilización en condiciones extremas. Toda la tripulación debe saber como destrincar y lanzar al mar la balsa. En caso de abandono lanzaremos al agua la balsa por sotavento y haciendo firme la boza al exterior al barco. En el interior de la balsa encontraremos un kit de emergencia que incluye agua, víveres, material pirotécnico, botiquín de primeros auxilios, artes de pesca.
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Señales pirotecnicas
Bengalas, cohetes y señales fumígenas. Las bengalas son artefactos que despiden una luz brillante y roja (unas 15.000 candelas). Su encendido se realiza tomando la bengala firmemente con una mano, por sotavento y separando la cara y la vista para evitar quemaduras y daños en los ojos.
El cohete lanzará una bengala a una altura de aproximadamente 300 m donde se iluminará con una luz muy intensa (30.000 candelas) y desplegará un paracaídas que hará descender la bengala a una velocidad no superior a 5 metros por segundo. La duración de la luz será de al menos 30 segundos.
Las señales fumígenas son artefactos que al contacto con el agua desprenderán un humo de color anaranjado.
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Espejo de señales
También llamado heliógrafo. Es un espejo con el que podemos realizar señales reflejando la luz del sol. Este espejo posee un orificio en su parte central, tiene unido a el una regleta que tiene el mismo orificio en un extremo. Pondremos el disco de tal forma que incida directamente sobre el y extenderemos el hilo con la regleta todo lo posible. Miraremos por el agujero del espejo y la regleta el objetivo a donde deseamos mandar la señal reflectante.
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Bocina de niebla
Su misión es la de poder realizar las señales acústicas en caso de navegación con niebla. Es accionada por gas en un recipiente a presión.
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Extintores portatiles
Aparatos autónomos diseñados para apagar un incendio. Estarán situados en lugares estratégicos y siempre a mano. Teniendo en cuenta que su contenido tiene fecha de caducidad.
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Clases de extintores
Extintores de agua. Agua pulverizada de 10 litros de capacidad con gas impulsor del agua.
Extintores de dióxido de carbono.El gas CO2 se introduce en el recipiente a presión donde se vuelve liquido. El contenido será expandido en una especie de nieve carbónica,.
Extintores de polvo seco. Estos extintores contienen bicarbonato sódico que es el agente extintor, Para impulsarlo se utiliza el CO2. El polvo seco saldrá formando una nube de hasta 10 metros de distancia.
40
Baldes contra-incendios
Siempre debemos llevar un balde (cubo) de hierro galvanizado pintado de color rojo y con la palabra fuego escrita en color negro y deberá tener una capacidad de 7 litros. Será de facil manejo y ligeros de peso. Este balde no se usará nunca para el transvase de combustibles ni líquidos inflamables pero si podrá ser utilizado en funciones de achique.
41
Hombre al agua
Las caídas accidentales al agua se producen con mayor frecuencia en las embarcaciones a vela que a motor.
El tiempo de supervivencia de un naufrago varía en función de la ropa que lleve puesta, su estado físico , la temperatura del agua,etc
La supervivencia en la mar en función de la temperatura del agua y con chaleco salvavidas, es la siguiente por termino medio:
· A 0º 15 minutos
· A 3º 30 minutos
· A 5ª 60 minutos
· A 10º 3 horas
· A 15º 7 horas
· A 20º hasta 16 horas
Si navegamos en un velero tener muy controlados los movimientos de la botavara.
42
Botavara
es el palo redondo, de una pieza, y de proporcionadas dimensiones, que enganchado en el de mesana o en el palo mayor, según es la embarcación, y extendiéndose hasta fuera del coronamiento de popa, sirve para cazar en él la vela cangreja.
43
Hombre al agua maniobras
Daremos un golpe de timón hacia la misma banda por la que se ha producido la caída. Conseguiremos alejar la popa del naufrago evitando que la helice puedan dañarlo.Tiraremos al agua el aro salvavidas con luz o cualquier objeto que flote y que sirva para que el náufrago se agarre. Pulsaremos la tecla MOB (Man Over Board). Lo recogeremos siempre por sotavento.
44
Maniobra de Anderson (Curva de evolución)
Realizaremos esta maniobra ante la caída de un hombre al agua. Meteremos el timón a la misma banda por donde haya caído el náufrago con el fin de separarle de la popa y evitar daños con la hélice. Lanzaremos el aro salvavidas al agua y un tripulante señalará constantemente al naufrago con el brazo
extendido y sin perderlo de vista. Cuando hayamos caído un total de 270° veremos el naufrago aparecer por la proa. Llegaremos a su altura, pararemos
máquinas y lo recogeremos por el costado de sotavento para darle socaire.
45
Maniobra de Boutakow
Esta maniobra consiste en meter todo el timón a la banda por la que se ha producido la caída y cuando alcancemos los 70° con respecto del rumbo inicial, procederemos a cambiar el timón a la banda contraria describiendo un circulo. Seguiremos así hasta que tengamos el rumbo opuesto al que llevábamos antes de caer el hombre al
agua. El náufrago aparecerá por la proa. Llegaremos hasta él, pararemos máquinas y le recogeremos por sotavento.
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Maniobras de recogida de un naufrago cuando NO está a la vista
Seguiremos los procedimientos recomendados por la OMI (Organización Marítima Internacional).
Comenzaremos una operación de rastreo delimitando la zona de actuación y cuyo epicentro será el DATUM o punto de caída del tripulante, teniendo en cuenta la deriva y el abatimiento que le haya podido afectar.
- Exploración en espiral cuadrada: Trazaremos una derrota concéntrica y cuadrada, calculando las bordadas en función de la distancia recorrida y a una velocidad determinada en un tiempo dado. La longitud de las bordadas depende de las mediciones del tiempo.
- Exploración por sectores: Es un método indicado para una nave que actúa sola en circunstancias especiales
Exploraremos a partir del DATUM o punto de calda del náufrago, expirando de modo que la derrota trace un conjunto de sectores de ciraulo. Una vez completado el
primer tramo realizaremos un giro de 120' a estribor hasta compietar el segundo tramo. Una vez realizado, volvernos caer 120º y asi repetidamente.
47
Uso del sistema de navegación por satélite.
| GNSS
GNSS (Global Navigatión Satellite System) es el acrónimo que se refiere al conjunto de sistemas de navegación por satélite como son el GPS, GLONASS y recientemente el GALILEO que proveen de posicionamiento geo-espacial con cobertura global de manera autónoma.
El sistema global de navegación por satélite, es una
constelación de satélites que transmite rangos de señales que proporcionan a los usuarios información sobre la posición y la hora con una gran exactitud, en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en todas las condiciones climatológicas.
El nacimiento de la tecnología GNSS tiene su origen en las aplicaciones militares del GPS y hoy en día es utilizado por multitud de buques y embarcaciones en mares, océanos e incluso lagos.
Este sistema posee un software, como el MOB (Man Over Board), que permite el rescate marítimo de personas en el mar estableciendo la posición exacta en la que se produce el accidente.
El funcionamiento es sencillo, basado en el GPS integrado en un dispositivo móvil que enviará la posición exacta del náufrago mediante una red de comunicaciones satelitarias.
48
Reanimación de un náufrago:
Si el náufrago respira: En este caso nuestros cuidados se centrarán en controlar la hipotermia. La hipotermia es un descenso de la temperatura corporal por debajo de los 36º y se produce por el enfriamiento de todo el cuerpo debido a la temperatura ambiente. Los primeros síntomas son escalofríos, pérdida de control manual, somnolencia...
Para su tratamiento procederemos a situar al náufrago en un lugar seco tendiéndolo horizontalmente y situando la cabeza mas alta que el resto del cuerpo. Sustituiremos sus ropas mojadas por mantas secas, sin que estas lleguen a apretar en exceso el cuerpo para facilitar la circulación sanguínea.
Aumentaremos de forma lenta y gradual la temperatura corporal de forma lenta y progresiva, sin friccionar los miembros afectados. Se suministrarán bebidas calientes no alcohólicas.
El náufrago no respira: En este caso primero practicaremos la respiración artificial. Si después de un tiempo prudencial observamos que la persona no respira, aplicaremos un masaje cardiaco con una frecuencia de 50 a 60 golpes por minuto.
Alternaremos este masaje con la respiración boca a boca. Una vez conseguida la reanimación y respiración espontánea, actuaremos come se ha descrito en el punto anterior.
49
Remolque
La maniobra denominada remolcar consiste en arrastrar a otra embarcación que se ha quedado sin gobierno o sin propulsión y remolque es la denominación que usamos para definir el tramo de cadena o cabo que une a la embarcación que remolca con el remolcado.
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Maniobra de aproximación.
| Dar y tomar remolque
Suponiendo que ambos barcos, en este maniobra sean de igual porte, el remolcador se acercará al remolcado por la popa al mismo rumbo y en la zona de barlovento.
Se dará el remolque mediante un cabo fino que servirá de guía.
Una vez hecho firme el cabo en varios puntos fuertes de la cubierta para repartir la tensión, procederemos a templarlo
muy lentamente para evitar un golpe seco del remolque y que se pueda romper.
36
Seguridad
Existe la posibilidad, si las condiciones meteorológicas y la mar lo permiten, de que la embarcación remolcada se abarloa al remolcador.
En esta maniobra se procederá al acercamiento del remolcador por sotavento teniendo en cuenta que los dos barcos se encuentran protegidos sus costados por las defensas.
Esta solución será aplicable en canales, ríos y pasos angostos para ocupar menos espacio y conseguir mayor capacidad de maniobra.
51
Formas de navegar. Remolcador y remolcado
En condiciones normales, el remolcador deberá remolcar siempre por la línea proa-popa del buque remolcado.
Si el barco remolcado ha sufrido la pérdida del timón, y para evitar la guiñadas producidas por la falta de gobierno, procederemos al lanzamiento del ancla de capa por la popa (en su defecto usaremos un balde, bidón, etc.) el cual logrará que la embarcación siga la estela del remolcador.
La velocidad del remolcador debe ser la mínima al principio de la maniobra. El buque remolcado ayudará colocando su timón a la banda del remolcador corrigiendo a medida que adquiere arrancada.
Los cambios de rumbo se realizarán de forma igualmente lenta y no superando los 10o.
Cuando por circunstancias concretas el remolcador tiene que cambiar de rumbo de forma acusada para doblar un cabo o salvar cualquier obstáculo, el barco remolcado que hasta entonces seguía la estela del remolcador, acortará considerablemente la distancia obligado por la línea del remolque.
Tendremos muy en cuenta este factor ya que debemos dar el resguardo suficiente para evitar una varada involuntaria.
52
Solicitud de remolque en la mar:
A la hora de solicitar una ayuda en la mar hay que diferenciar muy especialmente entre remolque y salvamento.
Salvamento es la ayuda marítima que se presta a una embarcación que se encuentra en peligro inminente y grave.
Remolque es la ayuda prestada a un barco para desplazarlo sin que exista una peligrosidad manifiesta para esta embarcación.
El remolque se realiza cuando el armador de la embarcación asistida, se compromete a abonar cierta cantidad de dinero a cambio de los servicios del barco remolcador.
53
Salvamento marítimo
Salvamento Marítimo cuenta con 1 Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento
distribuidos a lo largo de la costa, cuya ubicación se ha determinado teniendo en cuenta las necesidades de cobertura de la franja litoral y de la zona SAR marítima española.
Las funciones de dichos Centros son:
• El salvamento de la vida humana en la mar.
• La prevención y lucha contra la contaminación marina.
• La vigilancia y control del tráfico marítimo.
• El apoyo e información a la Administración Marítima.
54
Los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS)
son los encargados de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la contaminación en el ámbito geográfico asignado a cada uno de ellos.
Los Centros de Coordinación de Salvamento ubicados en Tarifa, Finisterre y Almería tienen asignadas también las tareas de supervisión del tráfico marítimo a su paso por los Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas.
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Si hemos de contactar con Salvamento Marítimo desde nuestra embarcación
lo podremos hacer los 365 días del año y 24 horas al día, mediante la radio VHF (Canal 16) 156,8 Mhz, Onda Media (Canal 16) 2.182 Khz, y mediante el teléfono 900 202 202. Así mismo mediante el número 112 será posible establecer una comunicación con Protección Civil y una derivación
posterior a Salvamento Marítimo.
56
Los Centros de Coordinación de Salvamento ubicados en Tarifa, Finisterre y Almería
tienen asignadas también las tareas de supervisión del tráfico marítimo a su paso por los Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas.
57
Mareas
Oscilaciones continuas y periódicas que experimenta el nivel de los mares.
58
Cuando el nivel del mar se eleva
Cuando el nivel del mar se eleva, al movimiento ascendente se llama flujo, diciéndose que la marea sube o es entrante. La máxima altura alcanzada recibe el nombre de pleamar.
59
Cuando el nivel del mar baja
Al movimiemiento descendente se la el nombre de reflujo, diciéndose que la marea baja o es saliente. La mínima altura recibe el nombre de bajamar.
60
cero hidrográfico o datum
Plano al que están referidas las sondas indicadas en las cartas náuticas. En las cartas españolas dicho plano corresponde al nivel de la mayor bajamar posible, llamada bajamar escorada. A la altura del cero hidrográfico sobre el fondo se le da el nombre de sonda carta. (Sc)
61
Altura de la marea
Distancia vertical entre la superficie del mar y el plano correspondiente al cero hidrográfico.
62
Altura pleamar (Apl)
Altura de la marea correspondiente a la pleamar (máxima altura alcanzada)
63
Altura bajamar (Abj)
Altura de la marea correspondiente a la bajamar menor altura alcanzada.
64
Amplitud (Am)
Diferencia entre la altura de pleamar y bajamar. Am=Apl-Abj
65
Sonda momento (Sm)
Sonda correspondiente a un momento dado.
66
Litoral atlantico de Europa
El mar cambia de nivel cada 24h-50min aproximadamente, siendo dicho intervalo la duración del día lunar.
67
Astros que influyen en las mareas
Todos los astros intervienen , pero dado las fuerzas horizontales son inversamente proporcional al cubo de las distancias, los principales responsables son el sol y sobre todo la luna
68
Cuando la luna esta en cuadratura con el sol
se producen las menores pleamares y bajamares dando lugar las llamadas mareas muertas o cuadraturas.
69
Anomalias en las mareas
Reciben el nombre de anomalías las alteraciones accidentales que experimentan las mareas, por causas que no pueden ser previstas.
70
Cuando aumenta la presión atmosferica
disminuye el nivel del agua y viceversa, por cuya razón habrá que aplicar una corrección a la altura de la marea cuando la presión es mayor o menor que la media 760mm.
71
Efecto del viento sobre la marea
En general la altura aumenta cuando los vientos se dirigen hacia tierra y disminuyen cuando se alejan de ella.
72
Anuario de mareas
El anuario de mareas español, editado por el instituto hidrográfico de la marina se compone de una parte principal en la que figuran día a día las horas legales y alturas de pleamares y bajamares de los puertos patron y los puertos secundarios.
73
Corrección aditiva
Utilizado para el calculo de una sonda determinada: Es la sonda del momento - Sonda en la carta - Altura bajamar. Para utilizarlo posteriormente en la tabla de corrección aditiva
74
Hora Reloj Bitacora
Es la hora por la que se guían las actividades a bordo. A medida que se cambia de huso se ajusta el reloj de la bitácora.
Hora Reloj Bitacora= Hora de bajamar+intervalo hasta la sonda prevista
Intervalo hasta la sonda prevista se obtiene del cruce de la tabla entre corrección aditiva y la amplitud de la marea
75
Horas
Cuando estamos con gente no marina, usamos la hora de nuestro reloj, que es la misma que la hora local, o también llamada hora oficial, o CET o CEST, que es UTC + 1 en invierno, y UTC + 2 en verano en nuestro país. Ahora mismo, mi reloj marca las 1300.
En el barco: Utilizaremos (excepto en radiocomunicaciones) la Hora de Reloj de Bitácora (hrb). También llamada Hora Legal (HL), hora de huso, u Hora de Zona (HZ). Depende de nuestra longitud. (Se cambia cada 15º de Longitud). Como estamos en Uso 0 En España, son las 1200.
Para radiocomunicaciones, usaremos la Hora UTC (Universal Time Coordinated), la cual a efectos prácticos podemos considerar la misma que la Hora civil en Greenwich o Greenwich Meridian Time (HcG o GMT), también llamada Hora Zulu, u Hora de uso 0. Ahora mismo también son las 1200.
76
Boza
Cabo que da seguridad a la hora de no perder la tensión de otro cabo
77
Abreviatura para indicar un fondeadero en una carta
Fond o marca de ancla
78
Trincar la cadena
Hacer firme la cadena frenándola
79
Filar la cadena
Dejar caer la cadena
80
Círculo de borneo
El centro del círculo de borneo será el ancla y el radio será la longitud de la cadena filada más la eslora de nuestro barco
81
Reanudar la marcha después del fondeo
Esperar a que el ancla Este estibada en nuestra embarcacion
82
Corrección aditiva (Ejercicios de sondas)
Corrección aditiva=Sonda del momento - Sonda la carta - Altura bajamar
83
Duración de la creciente (Ejercicios de sondas)
Duración de la creciente=Hora Pleamar-Hora bajamar
84
Amplitud de la marea (ejercicios de sondas)
Amplitud de la marea = Altura Pleamar - Altura Bajamar
85
Intervalo de la sonda prevista (ejercicios sonda)
Se obtiene de la tabla después de indicar los valores de "Duración de la creciente o vaciante", "Amplitud de la marea" "Corrección aditiva a la bajamar más próxima"
